東北網2月24日電

　　編者按：

　　雖然私家車越來越多地走進家庭，但城市交通工具的主流仍是公交車，因為更多的普通老百姓要靠乘公交車出行，上班族和學生出行更是高度依賴公交車。哈爾濱市公交車經過多年的發展，國有公交企業經營實力不斷增強，民營企業公交經營行為更加規范。近年，哈爾濱市還投入7億餘元更新、新增公交車輛，不斷調整公交線路。公交車自身的改進，帶給市民更多的舒適和便捷。但隨著城市車輛的與日俱增，交通擁堵日益加劇，因此而引發的公交車速度慢、不准時等問題，使眾多市民不得不為低速公交付出極大的時間和精力。

　　這一情況已引起『兩會』代表和委員們的關注，一些代表和委員認為，公交提速已迫在眉睫。一方面，可促進公交在城市交通中主體地位的形成，客觀上限制私家轎車的發展，降低能源消耗和環境污染；另一方面，可改善普通市民的出行現狀，體現生活質量和社會公平。這既為廣大市民所熱盼，也是一個城市科學發展的具體需求。

　　百姓關注

　　低速公交影響百姓生活質量

　　一站一站地慢慢捱，一個紅燈一個紅燈地慢慢等，眼看一輛輛開著空調的小汽車從旁邊疾駛而過，趕時間上班、上學的人們擠靠著站在公交車上，焦急、煩躁的心情可想而知。

　　許多讀者反映，隨著哈爾濱市公交車車輛更新和線路增加，公交車環境好了、數量多了、站點密了，但受城市交通擁堵的影響，公交車速度慢、不准時，又成了新的最突出的問題。

　　市民李先生說，他每天乘公交車經過果戈裡大街三中至革新街路段，由於這段路交通擁擠，且每個街口都有紅綠燈，每天下班高峰時堵車已是『慣例』，這段路常常要走20分鍾至半個小時，比步行快不了多少。在南崗紅博轉盤道、香坊紅旗大街轉盤道、東西大直街等交通要道上，上下班高峰時堵車也極其嚴重。有時在站臺等車，十幾分鍾也不來一輛車，要來就一起來好幾輛，不用問就知道，是堵車堵的。市民郝女士說，受堵車影響，損失的不僅是時間。前段時間因乘公交車堵車，上班遲到被公司扣去400元工資，朋友中像我這樣的大有人在。

　　記者通過調查感受到多數市民的呼聲：公交在城市交通中佔有舉足輕重的地位，大多數普通老百姓要依賴公交車出行，公交效率低已成為影響生活質量的一個因素。而哈爾濱是國際大都市，公交運行不通暢也影響著城市形象。希望有關部門采取有力措施，給公交車提速，讓市民乘公交車也能感受到『的士』的速度。

　　代表委員觀點

　　公交優先就是百姓利益優先

　　公交低速運行的現狀撞擊著『兩會』代表和委員們的心，成為他們關注的焦點問題之一。

　　聲音 公交專用道設完備標識

　　公交為主的道路要管好

　　人大代表王秋彥：城市公共交通是與居民生活息息相關的重要基礎設施。優先發展城市公交是提高交通資源利用效率、緩解交通擁堵的重要手段。就哈爾濱市目前情況看，除4條公交專用道外，還有10條以公交車為主的道路，如和平路、埃德蒙頓路等，如能將上述道路都管理好，使其充分發揮作用，也能從一定程度上緩解公交車運行難的狀況。這方面國內外都有很多經驗可學，在公交專用道上配置完善的標志、標線等標識系統，做到清晰直觀。特別要加強對專用道的監控，西方國家當年也是從立法和輿論監督來保證公交專用道只能是公交車通行。例如倫敦，其他車輛進入公交專用道就依法罰款，嚴重時吊銷執照，輿論工具予以曝光，即使整條線路堵車，也能保證公交優先和公交暢通。因此西方國家的公交出行率達到了75%。哈爾濱市如能在今年把公交專用道管理好，發揮其作用，公交運行速度就會有很大起色。以後再逐年發展，真正把公交車速提上來。

　　聲音 少佔地低污染低能耗

　　公交車優勢無法比擬

　　人大代表李天榮：在多種城市交通構成中，城市公共交通在佔用道路空間、道路環境污染和能源消耗等三個方面，具有其他交通方式無法比擬的優越性。若按在市區同樣運送100名乘客計算，使用公交車與使用小汽車相比，道路佔用長度減少近9倍，節省油耗約5倍，排放的有害氣體最多可降低15倍左右。

　　聲音 實現公交路權信號優先

　　出臺保證公交優先法規

　　政協委員張鳳芝：城市公交是解決普通市民出行難的基本保障，為普通市民提供低價優質的公共交通服務，也體現了社會公平。『公交優先』也就是『老百姓利益優先』。實現公交路權優先、信號優先，不是公交管理部門一個部門能做得到的事，建設行政主管部門和交警等部門都應積極配合。此外，保證公交先行除了靠上『硬件』，改造道路，增加設施外，還要靠立法，哈爾濱市應出臺保證公交先行的法規，以法治理。只有這樣，纔能真正營造一個一路暢通的環境，纔能真正造就一個以人為本的城市。

　　聲音 公交車若快於私家車

　　交通擁堵可迎刃而解

　　政協委員郭家林：當市民感到乘坐公交車比開私家車快捷、方便和舒適時，公交的發展與交通擁堵問題的解決就進入了良性循環階段，城市環境與交通就可以達到可持續發展。

　　執政進行時

　　智能化導航專用道快跑

　　現場

　　在『兩會』召開期間，哈爾濱市公交管理部門開始為公交提速積極行動起來。連續三天，公交管理處工作人員深入各個線路，與公交車駕駛員面對面交流，了解各線路易堵車路段，實地考察可開闢公交專用道的街道。還來到13、63等已經安裝智能公交系統的公交線路，對系統的正式運行進行調試。同時，又對剩餘未安裝該系統的線路進行考察，研究安裝的可行性和具體時間。

　　舉措

　　昨天，記者從市公交管理處了解到，今年哈爾濱市將優先發展城市公交。開闢、調整和改造公交線路7條，新增、更新公交車輛120臺。通過增加車輛，來縮短乘客等車時間。同時積極推進智能公交系統的建設和在哈爾濱市公交線路的應用。今年將在全市40條公交線路、1500臺車輛上完成智能公交車載終端設備的安裝調試。加上去年安裝的480臺，哈爾濱市將有近半公交車『智能化』。以此來使公交車在行駛中回避堵車路段，對長時間沒有公交車到達的站臺及時調派車輛，來縮短市民等車時間、提高車輛運行速度。

　　規劃

　　根據建設部《關於優先發展城市公共交通的意見》，哈爾濱市將逐步建設公交車專行道，增設站點少、行駛速度快的『大站快車』，給公交車提速。在『十一五』期間，哈爾濱市將基本形成以大運量快速交通為骨乾、常規公共汽電車為主體的公交新格局，公交車平均運行時速將達到20公裡以上，准點率達到92%以上，站點覆蓋率按300米半徑計算，建成區大於47%，中心城區大於72%，建成區的線網密度達到2.4公裡/平方公裡。到時，市民乘車就在家門口，候車只需三五分鍾。基於車速的大幅提高，在江南任意兩點間，市民出行乘公交車耗時不超過40分鍾。同時，發展松北區、呼蘭區的公交線路，使江南沿岸主要公交樞紐與江北任意一處公交樞紐間的出行時間不超過40分鍾。

　　五年後，哈爾濱市將基本確立公交在城市交通中的主體地位，讓任何一位在建成區居住的市民出門後最多走5分鍾就有公交車站臺，乘車速度直趕出租車。

　　記者調查

　　各種車輛搶道，公交車行駛艱難

　　據調查，哈爾濱市每天有206萬人次乘坐公交車。全市公交線路總計124條，遍布在哈爾濱市8個區、近300條街道上。雖然線網密度較大，但由於商服佔道、堵車等情況影響，高峰時公交車根本『開不起來』。據有關部門測算，在平峰期、非繁華路段及沒有堵車點時，公交車的時速可達到15公裡以上。但在高峰期和繁華路段，受堵車及一步一個信號燈影響，公交車行駛艱難，時速根本無法測量。此外，在哈爾濱市學興路等10餘條三類街道上，還存在商服佔道，令公交車行駛困難等現象。

　　據公交管理部門人士介紹，目前，為縮小兩輛公交車之間的間隔，縮短乘客等車時間，管理部門只能在增加車輛、降低故障率上下功夫。目前，哈爾濱市共有公交車4237臺，在早晚高峰時，各線路均能達到每3分鍾左右發一輛車，平峰時五六分鍾發一輛車。在這方面哈爾濱市在全國並不落後。但受城市道路條件和堵車等情況影響，高峰時不能保證每隔3分鍾有一輛公交車到達站點。公交車的准點率也只能靠到達終點站或中間站點的時間統計。

　　記者采訪一些公交車司機了解到，目前哈爾濱市一些街路交通擁堵嚴重，很重要的原因就是沒有公交專用道造成的，各種車輛攪在一起擠，大多數公交車又存在計時問題，司機更是著急，只能爭搶，導致惡性循環。業內人士指出，保證公交通暢，有效方法之一就是建設公交車專用道。專道專用纔能夠保證公交車快速通過，而且設公交專用道投資較少，是實現『公交提速』的良好舉措。此外，在公交車上安裝衛星定位系統，也可以通過調度人員在調度室的指揮，讓公交車繞開堵車路段，保證線路通暢。

　　記者調查發現，目前，哈爾濱市已在西大直街、新陽路、紅旗大街、中山路上專設了共長8.1公裡的公交專用道。但每天各種車輛都在上面行駛，『專道』並沒專用，其功能也沒有發揮出來。此外，去年，哈爾濱市已在14條公交線路、480輛公交車上安裝了全球衛星定位系統，但目前正在調試階段，還沒有正式應用。

　　據了解，因公交車在速度、靈活性等方面都劣於轎車，促成了市民對私人交通的依賴，直接導致了私家車的增長，它們正在與公交車爭奪著有限的道路資源。長此以往，將使整體交通環境惡化，城市空氣污染加劇，燃油價格繼續攀昇，城市交通的綜合成本不斷提高，最終可能導致惡性循環，無人可以幸免交通擁堵之苦。對於那些無力擁有私人轎車因而對公交車高度依賴的普通百姓，更不得不付出極大的時間、體力和精力，生活質量將隨之下降。

　　相關鏈接

　　公交優先，改善城市交通的現實出路

　　公交優先，最早是由法國提出來的。二戰後，法國政府采取了鼓勵私人交通發展的政策，私家車數量急劇膨脹，導致上世紀70年代初城市交通幾近癱瘓。於是，法國政府開始下大力氣重點優先發展公共交通。如今，巴黎設置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。對於小汽車，巴黎市政府規定，每逢無風日，采用分單雙號車牌形式來限制車輛進城。便捷快速的公共交通保證了城市道路的暢通。

　　近年來，我國的許多大城市也紛紛嘗試優先發展公交，上海在近年先後建成並投入運營總長82公裡的4條軌道交通線路，公共汽車、電車總量從1.3萬輛增加到1.8萬輛，日營運裡程增加了90%。近期，國務院辦公廳轉發了建設部等部門《關於優先發展城市公共交通的意見》，國務院總理溫家寶、副總理曾培炎均對此作出了重要批示，要求優先發展城市公共交通。

　　他山之石

　　上海：公交車路權優先

　　2002年《上海市城市交通白皮書》出臺，明確提出『公交優先』政策———開闢公交專用車道，並監控到位，對闖入公交專用道的其他車輛嚴管嚴罰。建設了快速公交系統，公交車經過的道路一路綠燈，猶如『初級地鐵』。因此，該市公交車的吸引力大增，創造了日均運客人次世界第一的佳績。此外，沈陽市去年新開通了15條公交線路，在部分禁止左轉的街路，公交車被允許左轉，也保證了公交通暢。

　　紐約：私車一律停郊外

　　到紐約曼哈頓上班的人，都是從家裡開車到市郊地鐵站或火車站，再換乘地鐵或火車進入市區，然後，在市內乘公共汽車、地鐵或出租車去上班。曼哈頓的許多街道，只有特殊牌照的車輛纔能停車上下客或運送貨物，其他車輛不得停放，否則即遭到罰款。

　　倫敦：停車費抑制轎車

　　倫敦政府發出交通白皮書公告市民，從2000年起提高停車費用，同時城市內原有的各大公司、公共場所的免費停車場一律改為收費停車場，以此限制了轎車數量，減少堵車，促進了公共交通的發展及其對市民的吸引力。