東北網1月12日電 不久前，深圳一因事故而重傷的農民工急需送到離事發地點最近的醫院搶救，按正常大約需要45分鍾，但在交警指揮中心的協助下，通過信號燈控制，運送傷者的車輛每經一處路口，都是綠燈通行，結果僅用20分鍾就到達了醫院。如此看來，是深圳市的智能交通挽救了這位農民工的生命。如果這件事發生在哈爾濱，我們能做到這點嗎？

　　信號燈多了，車速慢了

　　從2000年起，哈爾濱市加大交通設施建設力度，1999年哈爾濱市有信號燈98處，第二年猛增至201處，目前達到383處，其中手觸燈控信號43處，路口信號燈340處。應設率達90%。短短5年時間信號燈增加三倍，哈爾濱市在交通設施上下的功夫可見一斑。然而，這樣的投入似乎並未達到預想效果，甚至有人發出『哈爾濱市車速太慢，信號燈太多是一大罪魁』的論斷。

　　在文昌街與海城街交口曾經設置了信號燈，交通高峰時車流一直憋到立交橋上。後來，交警部門又將信號燈取消。果戈裡大街上信號燈多，高峰時通行能力很低，駕駛人反映強烈，交警部門不得不重新配置紅綠燈時限。

　　據省人大代表杜仲反映，哈爾濱市的交通信號燈比以前多了很多，但是交通狀況卻沒有大的改善，其中一個重要原因就是信號設置不合理。例如：哈市宣化街改造後雖然路寬了，但由於平交路口比較多，信號燈設置不合理，每天高峰期車行困難。

　　智能化腳步有點慢

　　交通暢通與否跟交通信號燈的設置究竟有什麼樣的關系？哈爾濱市交警支隊秩序處副處長孫玉慶說，目前哈市信號燈主要是單點控制，這些信號燈多數不具備自動檢測功能，不能根據車的交通流量自動調整，只能人工調整配時。但隨著城市車輛的增加，由於各個路口的信號設置與車流不能實現實時匹配，從而導致車輛通行速度減緩。

　　哈爾濱工業大學交通管理學院馮樹民博士說，目前我國省會級城市在交通信號燈的設置上基本是線控或是更高級的區域控制，即在一個區域或一條道路上實行指揮一致的信號燈控制，將納入控制范圍內的信號燈全部歸入計算機控制系統，根據車流量科學合理地指揮交通。

　　記者在采訪中了解到，近兩年，哈爾濱市政府已經意識到信號燈單點控制的弊端，2004年投資1800萬元開始在車流量大的地方配置線控信號燈。目前，哈市已有4條主乾道66處路口實施了信號協調控制。如新陽路、外環路的公路大橋至道外二十道街處、宣化街、花園街、學府路等路段。但由於線控信號燈的造價要比單點控制信號燈高出幾倍，目前投入資金明顯不足。孫玉慶說，將單點信號燈改為線控是大勢所趨。雖然哈市的智能化交通已搭好了框架，可還有很長的一段路要走。