東北網9月30日電 『公交受罪,打車太貴,不如拼車經濟實惠。』近日,家住道裡民安小區、工作單位在道外南馬路的王女士在網上和自家小區的公告板裡貼出了『拼車請求』,希望能找到一個能與自己上下班同路的私家車主搭上順風車,為此她願意每月支付150元到180元的『燃油補貼』。王女士很快就接到了幾個車主的聯系電話,最終她選擇了車主也住民安小區的一輛捷達車,解決了自己上下班路上的煩惱。
記者在采訪中了解到,『拼車』業務在網上進行得如火如荼,哈爾濱有專門的拼車網,哈爾濱信息港專設了『搭車服務』頻道,專門從事拼車中介業務的拼車公司也應運而生。
『拼車』節約又節能,何樂不為?
昨天,記者通過哈爾濱信息港的拼車信息留言聯系到了私家車主薛先生。薛先生是哈爾濱市一家銀行的職員,擁有自己的捷達王轎車已經3年了。今年年初,薛先生在朋友的提示下開始尋找『拼友』,現在每天上下班都有三名『拼友』同行,薛先生說自己的車上還有一個空位,於是在網上再次發布『拼車信息』,他笑稱自己要把養車的成本降到最低。按照薛先生的計算,一位『拼友』每月給他170元的費用,他募齊4位『拼友』每月680元的費用,油錢和日常保養的費用就夠了,這樣作為工薪階層,他這個私家車主當起來就比較輕松了。『更何況,搭載4名「拼友」對我來說幾乎沒有什麼成本,我和所有「拼友」約好的上車地點都是安樂街家樂福超市門前,下車地點是博物館國際飯店門前,我既不用逐個接送,中途也不需繞道和停車。再說了,現在不是都提倡節能減排、盡量避免車輛空駛嗎,我這種做法還有利於環保,於公於私都是件好事。』薛先生說。
但是記者在采訪時也發現,除了像薛先生這樣自己開車上下班搭載順路的『拼友』外,還有相當一部分車主是專門『接送通勤』的。這些車主的車一般都是民意、中意等面包車,這樣可以搭載6到7人,他們的始發點和終點也不固定,車主從早上5點多就開始發車,每天要搭載不同時段上下班的好幾撥人,同車的人有的順路,有的要繞行一段路。現在在哈爾濱市這樣『接送通勤』的私家車收費已經有了『行業標准』,每周一到周五上下班接送,路途在6公裡以內的每月150元,超過6公裡每多一公裡加收10元錢。
交通部門:『拼車』涉嫌非法營運
對於私家車『拼車』行動頗有微詞的當屬出租車車主,因為這些熱衷於給私家車主當『拼客』的上班族們,大都是出租車的主僱,即便不是每天上下班都要打出租車,至少每個月中有半個月是要搭出租車的。出租車駕駛員老馮對記者說,出租車是正規的營運車輛,運行成本比私家車高出許多,雖然現在私家車拼客不會像『套牌車』那樣嚴重影響出租車的利益,但是如果發展下去成了氣候,那上下班時間哪還會有出租車的生意了?
記者從哈爾濱市交通局了解到,交通部門現行的相關政策法規還沒有對於這種現象的明確規定,但是對於私家車是否『非法營運』的界定,主要看是不是以營利為目的,一般說只要是收取了費用,就很難逃脫『非法營運』的乾系。私家車雖然打著『順路捎帶』、『節能減排』的大旗,但是其收費搭載行為已經擾亂了正常的客運市場,侵犯了合法營運車輛的利益。如果說私家車只是公益性地捎帶幾個順路的朋友或是鄰居,那應該大力提倡,一輛車頂三四輛車使用,既可以緩解上下班時間交通擁堵,又節能減排。但是依靠中介部門、互聯網廣為牽線、找尋『合作伙伴』的做法,很顯然已經大大超出了『公益』的范疇,而走向了『營利』。
據市交通局有關工作人員介紹,對這種私家車的『拼客』行為,交通部門做過一些相關的調查和調研,結論是很難查處。因為私家車主與『拼友』們互利互惠,訂立『攻守同盟』,讓執法部門很難取證。據了解,市交通行政綜合執法支隊還未取締過這樣的車輛。
至於那些利用面包車專門『接送通勤』的行為,那是純粹的黑車非法營運。據市交通局有關人士介紹,這種做法和剛剛開始出現的『送子車』如出一轍,無人監管。現在對於接送中小學生的『送子車』的管理已經有了規定,但是對於這種上班族的『接送通勤』管理還顯無力。
拼車市場孕育『拼車公司』
雖然交通管理部門把私家車『拼車』視為違法,但是市場需求的存在已經讓『拼車』逐步開始形成產業,『拼車公司』就在需求下應運而生。
『拼車公司』其實就是『拼車』中介,如同房介、婚介一樣,為車主和『拼客』牽線搭橋。記者日前從哈爾濱市一家名為『順意』的拼車公司了解到,他們為所有的車輛提供『拼客』服務,乘客只要提供時間、地點和需要的車型,他們就負責聯系車輛。出租車、私家車、營運車都有,視乘客需求定,不收乘客的中介費,只向車主收取中介費用。這家拼車公司的工作人員對記者說,『拼私家車』與『拼營運車』沒什麼區別,上下班都是在市區內,一般不會出現嚴重的交通事故,乘客的人身安全是有保證的。至於剮碰等小事故,那都是車主的事,與乘客也沒什麼關系。對於『拼車公司』的這種行為,交通稽查部門更是束手無策,因為『拼車公司』與其他的中介一樣受工商部門管理的,不論他們怎麼『拼』,交通部門也沒有查處的權利。
而對於『營利』一說,很多私家車主都有不同的看法。『拼車網』上的車主孫先生說:『我的一個「拼友」以前每天上下班打車要22元錢,一個月下來得500元交通費。現在搭我的車每月只有150元,補一點點油錢,和營運的出租車比起來,我收的這點錢能算是「營利」嗎?「營利」到底應該怎麼界定呢?』
『拼車』也有隱患
據了解,在我國車輛保險體系中,車輛在保險公司投保時,無論是私家車還是營運車,只能有一種身份,不能重疊投保。如果私家車有營運性質,發生肇事理賠時,保險公司將認定其為『不足額投保』。同時,按照保險條例,如果交管部門認定私家車『拼車』涉嫌非法營運,保險公司將拒絕賠償車輛損失,包括車上乘客的人身、財產損失。
上下班『拼車』雖然都是在市區內,但是隱患依然存在,這些都是被私家車主和『拼客』們忽視的。
背景資料
奧運催生『拼車』概念
『拼車族』的概念最早來自於1984年洛杉磯奧運會。1984年,洛杉磯這個在美國以交通擁擠出名的城市,到了奧運會期間突然湧入幾十萬人,如何解決交通問題?經過詳細調查,他們發現該城一輛車上常常只有駕車人一個人。於是一個由政府主導的拼車方案產生了。政府將高速公路的最快一條左方車道改為拼車車道,也就是只有在兩人或者三人以上共用一輛車的情況下纔可以使用。直到今天,奧運會過去了23年,洛杉磯的拼車道還在不斷增加。
國外如何『拼車』
據報道,韓國及歐美國家的出租車已嘗試『合乘制』。在美國,多人乘坐同一輛出租車是被鼓勵和支持的。因其既有利於環保,有利於緩解擁擠的城市交通,又有利於乘客。而且美國的拼車基本上都是免費的,搭車人不需要交付任何的費用。而在德國,私車拼車都有相關的《保險法》和《稅法》等民法法律支持。英國的一些地方也采取了一種鼓勵『拼車』的方式是設置『高乘載車輛』專用車道,即在道路上劃定一些車道,在指定的時間段(通常是高峰期)專供搭載了多名乘客的車輛行駛,其他搭載人數不夠的車輛和貨運車輛不能在這樣的車道上行駛。