東北網3月25日訊 哈飛人當初選擇造汽車，是被生存危機逼出來的。可誰能想到，這一『逼』，竟逼出個中國汽車工業『前十』之一，逼出個哈爾濱工業的頂梁柱。

　　3月25日，第200萬輛哈飛汽車將盛裝下線。從1982年第一臺哈飛車誕生，到如今總產量達到200萬輛；從起初5年累計生產汽車1萬輛，到最近5年汽車產銷量超過100萬輛，26年間，這個曾是『門外漢』的汽車制造企業實現了百倍的跨越，不僅奉獻出馳騁大江南北的中意、路寶、民意、賽豹等一輛輛自主品牌車，還創造了被譽為『中國民族汽車業發展必由之路』的『哈飛模式』。

　　突圍

　　如今的哈飛汽車工業集團，是枝繁葉茂後從哈飛集團分離出來的。

　　上世紀80年代初，飛機制造企業哈飛集團遇到了前所未有的『荒年』———國家下達的飛機制造任務銳減，曾創下無數輝煌的軍工驕子轉眼面臨生存危機。為『糊口』，造飛機的大工匠『屈尊』吃起了民品飯：家用折疊椅、煤氣罐附屬零件、醫療包裝機……然而，這些零打碎敲的活兒，顯然填不滿上萬人的飯碗。一次次嘗試、突圍過後，他們終於找到了市場的空白點和興奮點———微型汽車，開始了『以民保軍』的嬗變。

　　當時，哈飛人在選擇微車時，曾相當自信：天上飛的都能造，地上跑的還乾不了？然而，當他們真正進入『陣地』時，卻被現實一下子擊蒙了。所有的事情都要從零開始：國內市場沒有配件，甚至連潤滑油都沒有，他們得一件件研發零部件，自我配套，還得自己『勾兌』潤滑油……

　　最令哈飛汽車人尷尬的，還是自制與引進的差距。1980年，哈飛汽車先後引進日本鈴木和三菱相關車型的設計和制造技術，組織六七十名技術人員消化吸收，可三四年間同步自制的汽車模具還沒完全開發出來，別人已經從日本引進了『原裝』貨。『國產』與『原裝』性能的差距，很快讓哈飛人吃到了苦頭———哈飛產松花江微面在市場火了兩年後，境況急轉直下，產銷量落在了其他車廠後面。

　　是繼續堅持『自己動手』，還是『借船出海』？這落後的一步，促使哈飛汽車人將眼光投向外面的世界。

　　哈飛式『中國造』

　　令人意外的是，就在國內各大車廠爭相踏上合資之路時，已決定尋找外援的哈飛汽車，最終鎖定的是一家國外設計公司———意大利賓尼法瑞那公司，而不是制造公司。

　　1996年，曾設計出著名的法拉利跑車的賓尼法瑞那公司隨意大利工業設計協會到中國『攬生意』。面對中國幾大車廠已聯手德國、日本等世界汽車巨頭的現狀，他們有些失望。一個偶然的機會，他們與哈飛汽車邂逅，並對這個從航空工業切入汽車業、有一定工業集成基礎的汽車新秀『一見鍾情』。利益趨同的目標，讓雙方很快走到一起。

　　『雙方的合作方式，就是將他們設計的車身與我們研制的底盤集成起來』，說起鎖定的合作對象和所達成的合作方式，哈飛汽車的一位高層曾直言，合資造車，品牌是人家的；與設計公司聯合開發，品牌是我們的。

　　接下來，在國內首開先河的『中意』車開發道路，也就是至今仍被業界看好的『中意之路』，讓人們看到了自信的哈飛汽車人固執與精明的另一面。

　　盡管是摸著石頭過河，但在賓尼法瑞那面前，哈飛汽車人從始至終都態度堅決：一定要參與設計。從合作開始，他們就不定期派人到賓尼公司，後來又派人常駐，並且基本上保持5個人常駐。而這5個人也不固定，一撥接一撥，一款車設計下來，公司竟有近百人去過意大利。

　　哈飛汽車的這種『參與』法兒，起初讓負責車身設計的賓尼公司非常不適應。他們告訴哈飛汽車：『我們從來都是接受委托獨立設計，和別人一起乾，沒有先例。』

　　然而，沒有先例的事硬是在哈飛汽車人身上發生了。對方開發汽車的49個步驟讓他們茅塞頓開。

　　哈飛汽車人的精明還不止這些。第一輛『中意』樣車出來後，哈飛又提出：第三輛、第四輛樣車必須在哈飛這邊組裝。於是，賓尼法瑞那派4人過來乾了一個月。在『看』中，哈飛汽車人又發現了『門道』：原來人家是在測量機上做樣車。後來，他們把這『想也想不到的事』用在自主開發『民意』車上，效果果然不錯。

　　聯合是手段，自主是目的。從中意到路寶，再到『集三國智』的首款三廂轎車賽豹，哈飛汽車在聯合開發過程中羽翼漸豐。

　　與賓尼公司合作第二款車路寶時，哈飛汽車就作出了讓對方刮目之舉———自己解決了碰撞問題。當時，賓尼公司根本不相信哈飛能自己拿下來，結果哈飛汽車省去了數百萬美元的設計費。

　　從日本引進開發賽馬車時，原車型方向盤在右，右改左牽動80%的設計。日方說『得一年時間，需交5000餘萬美元』。可哈飛汽車憑借幾次聯合開發的經驗，只花了三四百萬元人民幣，就自行完成了所有設計。

　　如今，哈飛汽車已自己開發出了民意、『哈飛9』等多款車，其設計開發隊伍也享譽國內，以至一些知名的汽車研究所、汽車制造企業都悄悄來此挖人。

　　堅持『自主』，哈飛汽車贏得了國內同行的關注。近期，互聯網、中國證券報等不斷有信息傳來：國內汽車制造前三甲之一東風集團欲聯手哈飛汽車與上汽、一汽一較長短。據說吸引東風的，正是哈飛汽車的自主品牌。

　　也是『自主』二字，使哈飛車順利駛出國門，暢行國際大市場———出口數量已連續多年名列國內汽車業前茅。近10萬輛馳騁在中北非、中東、中南美、東歐近40個國家和地區的哈飛車，彰顯出自主品牌的價值。

　　哈飛式『加速度』

　　當年，『哈飛中意』是第一款在國際知名汽車展———日內瓦車展參展的中國自主品牌車。奔馳公司曾當場買下8輛中意車運回德國總部進行質量分解，最後得出的結論是：『這樣的質量、這樣的價格，奔馳公司造不出來。』

　　規模經濟，是汽車工業最傳統、最基本的競爭法則。為在激烈的競爭中站穩腳跟，哈飛汽車從起步開始，著眼於擴大生產規模，提質量、降成本的技術改造一刻沒停———

　　最初的萬臺生產線，始建於1983年，足足建了4年。受當時的資金和條件限制，他們以原有的22號廠房及600多臺設備為主，采用擴面積、增設備的方法，建設了衝壓、焊接、噴漆、總裝和後橋5條生產線。

　　之後，歷時3年建成的年產5萬輛、具有當時國內一流水平的老『一號』生產線於1994年投入使用。不久，公司就通過技術改造，將這裡的產能提高到10萬輛。可到了1998年，隨著『中意』產業化腳步臨近，老『一號』又滿足不了生產需要了，哈飛汽車又在此進行了『雙加』改造：在原廠房增加『雙跨』，改造了焊裝線和涂裝線，大大提高了自動化程度，使產能達到20萬輛，平均1.85分鍾即下線一輛車。2000年，哈飛汽車產銷量達12萬輛，一步登上了全國汽車行業第五、微車領域第一的席位。

　　2001年，投資11億元、年產20萬輛轎車的新『一號工程』破土動工。之後，美國的自動開卷線、韓國的自動化焊接線、日本總裝檢測線相繼落戶於此，哈飛汽車開始步入轎車時代———2002年5月，兩廂轎車『哈飛賽馬』在此下線。這是哈飛汽車與日本三菱聯合開發的，從雙方簽訂合作協議到建生產線再到汽車下線，前後只用了21個月。

　　2004年，哈飛汽車抓住國家振興東北老工業基地難得的歷史機遇，果斷決定將賽豹車付諸產業化。當年，該項目納入第二批老工業基地國債項目，只用了一年時間就建成投產。

　　哈飛式『拉動力』

　　加速行駛的哈飛車，早已橕起哈爾濱工業的脊梁，成為拉動地方經濟發展的引擎。據統計，『十五』期間，哈飛汽車公司就累計上繳稅金23億元，佔全市規模以上工業企業稅收的9.7%。

　　而哈飛汽車對地方經濟的拉動遠不止這些。

　　哈飛汽車帶起了一方配套產業群。目前，省內、市內直接為其配套企業達273家，『十五』期間實現配套產值163億元，上繳增值稅約19.4億元；為哈飛汽車提供物流服務的企業實現產值12.9億元。這些年，哈爾濱市許多配套企業都是伴隨哈飛車一起成長、一起發展的。哈塑九廠原來只有幾十個人，自從搭上『哈飛車』後，迅速壯大。如今，承擔著哈飛車內飾大部分配套件供應任務的塑九，已在江北、哈開發區等地先後建了4個子公司。

　　哈飛汽車拉動了就業。以2006年底為例，地方配套企業就業人員達2.7萬人，地方哈飛車經銷、服務商116家，從業人員3000餘人；從事運輸服務人員3500人。哈飛帶動地方就業崗位比為1?2.45。

　　哈飛汽車還拉動了招商引資。幾年前，遠在西子湖畔的萬象集團北上哈爾濱，合資建立了『萬象哈飛汽車底盤有限公司』。憑借地利與人和，他們很快就拿下了4800萬元哈飛汽車零部件市場份額。此舉讓國內外眾多汽車零部件生產商醒悟，紛紛向哈飛汽車和其所在的哈爾濱伸來合作之手：韓國萬都、臺灣全興國際集團、寧波華翔集團等企業相繼落戶哈爾濱。憑借『哈飛汽車』這塊招牌，哈開發區引進了幾十家汽車零部件、維修、銷售企業，引發了集聚效應加鏈式反應。規劃面積10平方公裡的哈爾濱平房汽車零部件工業園也由此出現。

　　從起步時的每年幾十輛、幾百輛，到如今的每年20多萬輛；從連續十幾年只賣『松花江』，到隨後的中意、路寶、民意、銳意、賽馬、賽豹全線出擊；從過去幾年開發出一種車，到現在一年推出幾款新車……一次次跨越，鐫刻著哈飛汽車發展壯大的史實。哈飛汽車，為中國民族汽車工業走出了一條自立、自主、自強之路。