東北網9月25日訊 早6時30分，小學三年級學生小軍准時坐上了停在自家門口的送子車，開始了新一天的上學之路。
幾乎同時，全市有1536臺送子車穿梭在城區的大街小巷，它們要在7時40分之前，將3萬多名中小學生送到學校。
這些送子車不僅走在城區的馬路上，在經歷長達10年的『放羊式』經營後，他們中一部分已經走上整合之路。
今年4月，總計擁有300餘輛送子車的吉雅、晨夕、風華、海霞等5家公司開始商定合並事宜，如果順利的話，這5家公司將於年底前合並成一家。
而這一切的背後，是哈市送子車公司長達10年的徘徊、紛爭甚至混亂的過去……
從『送子車』變『問題車』說起
哈爾濱的送子車應當追溯到1998年。
據市交通局運管處副處長沈志成介紹，由於不斷昇溫的跨學區擇校熱，當時送子車的出現幾乎無任何准入門檻，也沒有專門的公司統一，秩序較為混亂。2001年，市交通局運輸管理處把送子車運營作為一個行業納入租賃管理科管理范圍，當時全市有10家公司、500多臺車。2002年到2004年，城區送子車公司猛增到34家。2006年穩定下來，維持在34家左右。今年9月，市交通局運管處統計顯示，城區送子車已開闢行車路線117條，共有車輛1536臺(另有不固定線路車輛200餘臺)，從業人員2319人，搭乘學生3萬多人。10年間，送子公司的接送區域從最初的市中心區域覆蓋到整個哈爾濱城區，包括江北區域。
哈市送子車行業的發展壯大，在給學生和家長帶來便捷的同時，諸多問題也隨之出現：超員、超載、超速、超期行駛、客貨混載、無證『黑車』……也由此引發屢屢事故。尤其在城郊管理薄弱的地方，非法運營『黑車』至今存在。市交通局公交管理處一位工作人員說，雖然近年的『村村通』使公交進了村，村娃上學坐上了專門公交，但是離公交站較遠的孩子，還是得搭乘送子車到公交站。這些車多是無證『黑車』，是破舊車、報廢車甚至農用三輪車、港田摩托車……
許多孩子的家長抱著一種矛盾心態，『孩子坐送子車吧，總有點不放心，但不坐又不行。』
政府如何為孩子系上『安全帶』
據市交通局運管處租賃科副科長柳文全介紹，目前搭乘送子車的小學、初中、高中生比例大約是60：25：15，以小學生為最多。這意味著，乘坐送子車的主力軍是學生中自我防護、救助能力最弱的群體。
近年來，市政府、市交通局運管處曾先後出臺了諸多措施、政策，對送子車行業的公司經營資質、駕駛員資質、車輛資質、保險機制做出嚴格規定：
2001年12月26日，市交通局出臺《關於加強機動車租賃業管理的通告》，正式將送子車行業納入管理范圍；
2006年11月22日，市政府發布取締非法接送學生營運車輛的專門通告；
2007年9月1日，市政府出臺國內第一部送子車政府規章《哈爾濱接送學生車管理暫行辦法》。
同時，管理部門加大懲治力度：從去年9月1日到今年8月底的1年時間裡，共有321臺送子車、149名送子車駕駛員因不符合有關規定退出或被取消了從事接送學生經營資格。
從理論層面上說，送子車行業已無漏洞可鑽。但送子車違規現象卻依舊不斷。
今秋開學前，市交通局運管處對送子車行業進行整頓時，僅9月1日開學當天，繼紅、兆麟、哈師大附小等3所學校區域的367臺送子車就被查出包括車輛超員、未配備滅火器、駕駛員未能出示從業資格證等大小問題車輛32臺，問題車仍佔約一成。而這，還是在運管部門進行專項整治期間。
市交通局運管處處長馮文華告訴記者，個別『送子車』公司對掛靠車輛只收費，不管理或管理不到位，這是送子車存在諸多問題的主要原因。
政府整合的尷尬
通過更直接有效管理，讓送子車的運營盡快規范起來。早在2007年8月，市交通局運管處就醞釀出臺整合送子車公司的措施，計劃新成立的送子車公司自購送子車數量達50輛以上，且車輛為載客7人以上、符合國家規定載客標准且經檢測合格的車，並出臺更為健全的相應管理制度等。
馮文華告訴記者，目前哈市34家送子車公司中，擁有50臺以上車輛的僅11家，而50臺車以下的小公司有23家，佔到2/3。且目前送子車90%以上為司機本人的私有車，整合涉及所有權問題，政府不能搞『拉郎配』。雖然針對『11·21』送子車特大交通事故，有關人員主張將送子車『一刀切』———實行政府購買車輛、進行統一管理，但運管處並不認同：送子車是擇校熱的伴生物，不能預測送子車市場究竟能存在多長時間。一旦市場沒了，政府投入將是『竹籃打水』。政府統一管理後若市場消失，大量從業人員的失業問題又由誰來解決？
其實，更關鍵的是，政府並不具備這麼多投入到送子車行業的專項資金。哈爾濱市面上運營的送子車90%以上為司機本人的私有車，整合起來，量過於龐大。
政府整合無果而終。
但運管處因此提高了新公司的准入門檻，規定2007年9月1日以後成立的新公司，擁有的自購車輛必須在50臺以上。
5400萬元市場：『大蛋糕』實為『小餡餅』
哈爾濱市目前送子車的起價為185元/月，超出3公裡後，每公裡加10元/月。市交通局運管處副處長沈志成介紹說，城區的孩子每月交納費用從185元到300元不等，而以200元左右居多。城區搭乘送子車的學生有3萬餘人，每個學生200元/月，每年有9個月時間需要搭乘送子車，這樣，哈爾濱城區送子車每年有5400萬元的市場份額。
不過，這卻並不是個『大蛋糕』。
目前，送子車完全處於一種薄利運行狀態。市交通局運管處租賃科副科長柳文全為記者算了筆賬：送子車的運營成本很高，每年要交路橋費1100元、交強險1050元、檢車費95元、一年兩次的二級維護費430元，這些費用平攤到每個月是223元。此外，每個月每臺送子車還要負擔養路費200元、承運人責任險35元、油費約500元、給送子車公司20%即280元的提成。這樣，所有的運營成本加起來是每月1238元。大多數送子車都只能坐7個學生，按每個學生每月交200元算，送子車司機每月可收入1400元，減去1238元運營成本，每輛送子車月純收入僅162元。只有每天接送兩批學生，纔能賺到錢。而據業內人士介紹，每天能拉到兩批學生的車輛也只有五成左右。
很多送子車公司的簽約車主因利潤問題失去經營動力，送子車數量也因此不穩定，覆蓋不均衡，這便為非法送子車騰出了空間。非法送子車通過逃費、超載、超期車等手段降低成本，壓低價格，搶佔一部分市場。
事實上，因為利潤微薄，即使是送子車『正規軍』也會違規，超載和『一車兩用』暗流潛在。目前，哈爾濱市哈爾濱明確規定『送子車』歇息期間不能用於拉貨，即不能『一車兩用』。雖然34家公司中曾有一家作為試點允許『一車兩用』，但並未得到交警部門的支持，目前已取消其資格。而實際情況則是，很多車都是『一車兩用』。一位本地送子車『正規軍』的張先生說，按照規定，送子車不允許超員運行，也不允許用業餘時間拉客載貨。可這樣的話，如果每天只接送一批學生，只能是微利或賠錢。所以，有時接完學生後，他還會出去拉點貨。
一方面，送子車飽受學生家長、管理部門的質疑；另一方面，行業時時面臨的運營成本危機。送子車行業『內外交困』的局面由來已久。早在2004年，就有記者在新聞調查中發問：『送子車，到底還能開多久？』
風生水起：5家送子車公司自我整合
今年4月，總計擁有300餘輛送子車的吉雅、晨夕、風華、海霞等5家送子車公司開始商談合並事宜。如果順利的話，幾家公司將在年底前完成合並。據了解，這5家公司均為從業7到10年的資深公司，市接送學生服務協會常務理事共有7個，這5家公司就擁有5個常務理事。其中，吉雅公司是哈爾濱最早一批從事送子車行業的公司。
雖然目前具體整合的細節尚在進一步商談中，公司負責人一致表示，合理配置資源，降低運營成本，減少行業內惡性競爭，這是合並的重要原因。
吉雅公司經理速雅萍舉例，比如同一社區的兩名學生，以前往往是兩家公司派兩輛車分別去接送，整合後，一輛車就可以。通過統一調配行車路線、減少行走裡程，可為學生節省時間，也節省了人力成本。此外，目前，哈爾濱送子車公司是按座位交納保費，每個座位每月交納5元保費，保額為20萬元。而事實上，如果遇到意外事故後，這20萬元是遠遠不夠的。已經營送子車公司長達10年的速雅萍表示，公司做大做強、利潤提高的同時，也將會拿出一部分利潤來提高保費，以增強抗風險能力。同時，出於更有效的安全方面的考慮，公司也會在各個學校派駐駐點安全員，使服務更加規范化。
目前，市交通局運管處正大力配合這5家公司的整合，並盡可能地爭取政策上的支持。他們的態度明確：規模較大的公司，管理也相對規范。目前送子車最大的問題還是安全問題，而大公司在抗風險、責任賠償機制方面顯然要優於小公司。
越是規模小的公司生存危機越嚴峻。據介紹，去年已有兩家公司由於自身經營問題退出市場，今年還有一家也將退出市場。『他們都是只有十幾臺車的小公司。』柳文全告訴記者。據了解，雖然這5家公司在數量上佔全市送子車公司的1/7，但擁有的送子車數輛卻佔全市的1/5。其合並的風聲已被其他部分公司所聞，目前部分公司也有了合並意向。5家公司表示，合並後，大公司也將面臨新問題，但從長遠來看，合並後利遠大於弊。
整合大勢所趨
送子車行業的自我整合，無論是對於學生家長、政府管理部門還是送子車行業本身，都可以產生多贏效果，哈爾濱市各界對於風生水起的民間整合多持樂觀態度。
有業內人士認為，目前哈爾濱市送子車80%左右為微型面包車，每車只能坐7到8人。整合後，企業做大做強，出於降低成本的考慮，會購置能乘坐十幾人的中型面包車，提高安全性能的同時，小面包少了，也會減少市區和校門口高峰時段的交通壓力。速雅萍也表示，目前其公司擁有的幾輛中型車受到學生家長的普遍歡迎，整合後，公司將逐步用中型面包車來取代目前的小型車。
黑大社會學系曲文勇教授認為，乘坐送子車本身就是一種社會化行為，在目前情況下，靠政府解決並不現實。送子車公司規模化後，由『他律』變為『自律』，其規范化是必然。
黑大經濟與工商管理學院喬榛教授認為，在實現了公司整合和規范化運營後，可最大程度地節約成本，超員超載和『黑車』就會自動得到抑制。他指出，實現規模化經營是解決送子車諸多問題的一個方向，以規范化的良好服務開拓市場決定著送子車的前途。而在整合過程中，更需要政府加以扶持、引導，監管送子車公司的規模化整合和經營。
市接送學生服務協會會長李洪仁也表示，雖然目前送子車在整合過程中會面臨一些問題，但從長遠看，合並肯定是一種趨勢。
