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乘客等車時間長了，一些民營公交企業的解釋是冬季公交車司機緊缺，一些線路不得不閑置一些車輛，出車率自然降低。記者調查了解到，民營公交車『司機荒』在冬季尤為突出，一些司機因民營企業待遇低、風險和勞動強度大，不能簽訂長期勞動合同，又沒有『三險一金』保障，紛紛出逃。同時，個別民營公交企業把有限的司機資源用到好賺錢的線路上，『不好跑』的線路因缺少司機，就減少發車數量。
對此，民營公交企業認為，民營企業不僅不享受國家補貼，近年開始還要交納營業稅、線路有償使用金和管理費等，生存已經非常艱難，再花高價錢養住司機就是虧損。『企業要追求利潤，投入要有回報』，在利益權衡中，部分民營企業選擇了背離行業公益性，似乎是不得已而為之。目前，管理部門雖加大行業監管力度並采取了相應措施，但因為相關法律法規的滯後，治標難治本。有社會學者說：民營企業重利潤、輕公益是天性決定的，而相應的制約手段較為薄弱，在方方面面的利益搏弈中，受損的必然是百姓的出行利益。
現場：盼公交，冬季部分線路乘車難
18日17時40分許，氣溫零下10℃。防洪紀念塔公交車站臺聚集了數十名等車的市民，有的原地蹦跳取暖，有的不停把手放在嘴邊呵氣。陳女士已經放棄了乘坐201路車，『等三四十分鍾還不來一趟車，實在等不起。』她只能選擇乘坐與201路有一段重合路線的12路車，但也並不好坐。『等兩輛能擠上去就不錯了。』
這一天，並非特例。自入冬以後，這樣的情景每天都在重復。為了尋找到一個比較容易乘車的時間，陳女士已先後嘗試在16時許、17時許、18時許幾個時間段乘車，但車都比較難乘。
在南崗區秋林公司公交站臺，幾個等候74路車的市民一樣的無奈：『每到晚上，74路車就極其難等，一般要等過去五六輛其他線路的車後，纔能來一輛74路車。』
『乘車難』，這個本來應該留在上個世紀的老詞兒，又被市民深切體會。
冬季，乘公交車出行的市民增多，一些關於乘車難的問題相繼反映到媒體：『最近幾個月，91路公交車特別不准時，有時等半個小時也不來一輛車，乘客候車時間超過40分鍾是常事。』『57路車經常得等十幾分鍾甚至幾十分鍾，還擠不上去。』『23路車平時十幾分鍾來一輛車，但有時要等二三十分鍾』……
雖然這些現象目前只是出現在部分線路，但如果不及時遏制，影響的將是更多市民的出行利益。據調查顯示，行車間隔過大，早、晚高峰時乘車難已成為目前困擾市民出行的主要問題。
調查:司機跑了，民營線路出車少了
部分線路人車比例只有1:1
與上世紀市民經歷的『乘車難』不同，眼下的『乘車難』並非難在車少，而難在缺司機。『司機荒』現象在冬季更為嚴重。
17日，哈爾濱主乾道上的積雪雖已清光，但76路車隊當天還是少了8名司機。車隊的相關負責人介紹，冬季，尤其是雪後，由於行車速度慢、容易發生交通事故、乘客上車後多抱怨司機等因素，司機請假的特別多。一些司機以感冒、鬧肚子等理由請假，車隊還不能不給假。該車隊共有41臺車，這幾天每天只能保證出35臺左右。而57路車的相關負責人介紹，入冬以後，該車隊有一些司機請了長假，要到冬季過後纔來上班。
在國內其他城市，公交司機執行『兩班倒』和『每周雙休』的作息時間，其人車比例至少要達到3??1，即使是按『每人每周休一天』的低標准來核算，其人車比也應達到2.3??1。在哈爾濱，公交線路一般采取一輛車配兩名司機的辦法，一名司機上一天班休息一天，即人車比例應為2??1。但目前，很多車隊，尤其是民營線路不但遠遠達不到這個標准，甚至很多只在1??1左右。52路共有30輛車，原來有60名司機，入冬以來，司機數量大為減少，目前上班的只有30名司機；76路共有41輛車，需要82名司機，但目前只有40多名司機上班；78路有40臺車，應有80名司機，但目前只有65名；77路共37臺車，需要74名司機，目前也只有50名司機。
因缺少司機，很多線路都積極招聘，多條公交線路上都貼著招聘司機的廣告，比照夏季，工資待遇雖有提高，但大多沒有什麼明顯效果。
部分車輛停運或延長發車間隔
一名公交司機感嘆：『車隊人手不夠，我已經連續十幾天沒休息了。』在接受采訪時，一些車隊隊長介紹，公交司機長時間運營存在安全隱患人所共知，因而也不能讓司機一直不休息。而且如果一名司機休息，讓其他司機代開他的車，不熟悉車況，也容易出現問題。因而就只能停運一些車輛。一些運營狀況良好的公交車，因沒人開，只能在終點站或車庫裡閑著。入冬以來，哈爾濱部分民營公交線路的出車率都降低至百分之七八十，個別線路，如91路出車率甚至只有40%。
排除冬季道路通行能力下降、市政工程影響道路通行等客觀因素，出車率降低直接導致發車間隔時間延長。一些運營情況良好，夏天能保證高峰時間隔3分鍾發一趟車的線路，現在間隔時間也擴大到8分鍾左右。個別運營情況不好的線路，發車間隔達到二三十分鍾。這正是市民久等無車的主要原因。
民營公交企業『司機荒』的背後
據市汽車總公司和電車總公司介紹，公交司機短缺在國內是普遍現象，但目前兩家公司有2000餘名司機屬於正式職工，隊伍比較穩定。
『不穩定現象』出現在民營企業。
司機：待遇低，無保障，
風險和勞動強度大
據了解，國有公交的司機均有『五險一金』或『三險一金』。為了穩定司機隊伍，從今年起，對於招聘來的非正式職工，市汽車總公司與其簽三年期或五年期合同，並給這些司機繳納『三險一金』。相比之下，民營公交司機則沒有這樣的待遇。一民營公司企業負責人稱，民營司機多為外來人員，流動性大，只為乾一天掙一天錢，這些人不考慮簽不簽合同和『三險一金』。但有業內人士介紹，民營企業不與招聘來的司機簽合同已經成為一種慣例，在這種短期招聘中，民營企業往往以提高工資待遇來回避為司機交『三險一金』。沒有『三險一金』的長久保障，又沒有完備的合同約束，是司機紛紛出逃的原因之一。
司機劉強和幾個哥們兒從郊縣一小公交車隊集體跳槽到市區一民營線路，吸引他們的是跑一圈30元的工資。纔乾了半年，劉強決定不乾了。『同樣是開公交車，在城裡確實比在縣城掙得多，但也累得多。一天要開十多個小時，跑幾百公裡的路，過幾百個信號燈，身體和精神始終高度緊張，一天下來累得要死。』劉強告訴記者，這個民營公交車隊除了能准時發工資外，別的待遇什麼都沒有。『當初這家公司招人沒簽合同，這倒也好，想走就走，沒約束。』
為何冬季少司機？有司機介紹，民營公交司機按跑的圈數發工資，冬季路難跑，掙錢少，而且冬季容易發生事故，出了事故司機要自己拿錢賠付，所以就都躲過這個時候上班。部分公交線路負責人表示，除了『交強險』，車隊基本無力交其他車險。在行車過程中，如果因司機違章造成的事故，由司機自己承擔；由於避險等客觀原因造成的事故，由車隊負責。同時還根據事故大小加以區別，事故小的由司機個人負責，事故大的由司機和車隊共同承擔。而多數民營公交企業為了轉嫁風險，在招聘司機時違規收取1萬元左右的風險抵押金，一旦出現意外事故，賠償金從抵押金中扣除。
民企：線路運營
首先考慮的是賺錢
『沒有公益性政策，我們都不清楚從事的還是不是公益事業。』一些民營企業直言，『民營企業經營首先就得考慮賺錢，這是企業性質決定的』。
民營公交線路經營情況如何？是不是就拿不出錢來提高司機的待遇？
采訪中，一些民營公交企業抱怨：同樣是城市公交企業，民營與國有的待遇明顯不同。國有企業不用交任何費用，還享受政府財政補貼，而民營企業不僅沒有補貼，還得向政府交錢。全市61條民營線路每年要交各種稅費、管理費2000多萬元，哪兒還有錢給司機交『三險一金』？
業內人士介紹，民營公交線路如『司機荒』等問題是近年纔出現的。上世紀90年代初，哈爾濱對民營企業有優惠政策，民營公交線路效益不錯，近些年，優惠政策沒有了，線路有償使用金、管理費、營業稅等相繼而來，確實加重了企業的負擔。一民營企業介紹，近幾年油價、維護費等運營成本猛增，而公交票價還保持原水平，管理部門又對民營公交線路提出更多的要求，如2006年起，要求民營線路的運營時間(首末車時間)延長至與國有公交車一樣，同時，要求對學生、老年人等特殊人群在票價上提供優惠。這些都令民營企業的負擔加重，利潤大幅度減少。『沒辦法提高待遇留住司機，成本太大了』，有企業說。
利潤減少並非無利可圖，否則就不會有民企花費數百萬甚至數千萬元來參與公交運營。78路車隊工作人員告訴記者，這條線路一天的收入是3萬元。業內人士介紹，一條客源好的公交線路一年可以掙近百萬元，客源少的線路一年能掙幾十萬元。一民營公交企業負責人說：『現在多數民營公交企業還是賺錢，可這都是我們精打細算省下的。』
有業內人士介紹，就是因為民營公交企業的『精打細算』，纔造成了『司機荒』，一些民營線路為了減少運營成本必然要有意減少『不好跑』線路的出車次數。如91路、201路等個別線路，由於線路賠錢，就大幅降低出車率，否則出一輛賠一輛。據悉，許多民營公司采取類似的經營方式，客源多『好跑』的線路多上司機，多拉快跑賺錢，『不好跑』的線路司機少，就都減少了發車數量。
誰來維護公共交通的公益性？
民營公交的出現緩解了乘車難，可其服務質量一直被市民詬病，超時等客、越站行駛、甩客丟客等現象時常發生。業內人士說，這是片面追求利益最大化必然要發生的事情，目前民營公交是『公益性票價，市場化經營』，結果就要損害百姓的利益和公交公益性。
民營公交就沒有任何約束嗎？記者從市公交管理處了解到，2006年起，哈爾濱公交行業管理實行特許經營制度，行業管理部門和所有的公交企業都簽訂了合同，對公交企業的服務規范、運營質量都有詳細的要求，其中就明確規定『公交運營線路出車率須達到92%以上，不足者將會被取消運營資格。』今年，公交管理部門又在全市正式推行特許經營考核制度，通過現場巡查、GPS監控、IC卡信息記錄等手段全面監管各公交線路的運營情況。
對一些線路出車率不足92%，甚至不足50%的現狀，管理部門解釋：特許經營制度對公交企業也不是『極刑』，發現問題要給企業一個改正的機會和時間，整改期限是3個月。目前，新修訂的《哈爾濱市公共電車、汽車、輪渡船只客運管理條例》還有待人大通過，尚未正式出臺。因為缺少有力的法律依據治理這些違規行為，也大大降低了管理力度。
業內人士認為，特許經營制度本身就存在問題。一民營公交企業負責人說：『特許經營制度對國有企業基本上沒有什麼制約力。一條國有公交線路出現問題，換個領導或是乾脆取消、合並線路，但最終線路隸屬關系、享受的優惠待遇沒變；而對於民營線路，試想，一些民營線路都是個人投資，數額巨大，當孩子似的養了二十多年，身家性命都在裡面，如果一旦取消了，以前的投入怎麼算？人員怎麼安置？所以即使有法可依，特許經營制度也很難執行』。
經了解，2004年頒布實施的《哈爾濱市城市客運交通管理條例》規定，公交需按照規定的線路、站點、時間營運，違反規定的可處以警告或100至500元的罰款。《條例》中對『出車率』沒有明確規定。目前，對個別司機短缺、運營效益不好的民營線路延長發車時間間隔和少出車的做法，管理部門在日常監管中主要是通過『油補制約』：按車輛行駛裡程發放油補，結餘返還財政，這一做法在一定程度上確實能起到『震懾』作用，但也不是治本手段。
城市公交終歸要姓『公』
哈爾濱每天有280萬人乘坐公交車，如果公交車出車率下降一個百分點，乘車難現象都會很嚴重，而目前的情況是一些線路出車率下降幾個甚至十幾個百分點。
據悉，目前，哈爾濱共有公交線路141條，車輛4670臺，其中，民營線路61條，車輛2208臺，佔據了城市公交運營的半壁江山，這樣的情況目前在國內已是罕見。有社會學家認為，對一個發展中城市，民營公交只能是一個特定時期的特殊產物。目前，全國所有城市都在大力發展城市公共交通，一直提倡公交優先，回歸國有和完善公益性。而哈爾濱民營公交發展到今天這般『壯大』，本身就不正常，又得不到政府扶持，民營公交企業的出路將會越走越窄，在為生存而片面追求經濟效益的同時，其公益屬性也將會越來越弱，利益搏弈中，犧牲的必然是百姓的利益。
據業內人士介紹，多年前，大連曾學習過哈爾濱的做法進行過同樣的民營嘗試，但如今已開始收回出讓的經營權，統一歸國有管理。目前，因民營企業經營公交線路弊端的不斷出現，很多城市都將民營公交收歸國有。今年3月，上海市政府公布了新一輪上海公交改革方案，逐步實現骨乾公交企業的國有控股。這次改革不是簡單地讓公交車回到公益性道路上來，其中還有市場運作以及競爭的概念。但競爭的是服務質量、安全運行、成本控制和營運效率等方面。8月，上海閔行15路公交車『民轉公』得到了社會各界的肯定。
今年9月，廣州第二公共汽車公司並購了三家公交民營企業，至此，廣州公交企業再也沒有純粹的民營資本了。其整合民營公交公司的理由之一就是，提高公交水平和公益性。相關專家認為，民營企業重利潤、輕公益，內部管理、營運、安全、服務出現很多問題，還有罷駛事件、違規承包、內部管理不善等引發的諸多不穩定因素，因此，出於安全、穩定、服務等方面的綜合考慮，必須對民營公交企業進行資源整合。
