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哈南站：一段拱架1200個焊點
鋼筋拱架，是確保地鐵區間隧道支橕安全的重要基礎，這些基礎拱架由焊工將一根根鋼筋一個焊點一個焊點的組裝而成。地鐵隧道的一圈支橕需要6節鋼筋拱架，每一個焊點都是確保地鐵安全的『毛細血管』，而這每一節鋼筋拱架，電焊工需要焊接1200個焊點。地鐵施工的安全，就是從這個焊點開始的。
哈爾濱南站是終點站學府路，也是地鐵一號線新增的兩個站點之一。5日上午，記者在地鐵一號線哈南站區間隧道施工現場看到，一身塵土的焊工於大衡戴著墨鏡，忙著焊接用於支橕地鐵隧道的鋼筋拱架，工作的空隙他告訴記者，『北京地鐵、沈陽地鐵都乾過，焊點不能馬虎，一個焊點出問題，整個拱架都可能受到影響。』現場區間施工隊長，中鐵十三局的陳極光告訴記者：『一個熟練焊接工人一天焊接的鋼筋拱架重量可達3噸左右。地鐵施工最重要的就是安全，我們從電焊工的一個焊點開始把關，從鋼筋變成拱架，在安裝到區間隧道，一直到區間隧道的混凝土支橕，安全檢查程序多達10次左右，這些都是為了確保地鐵隧道安全。』
教化站：每天最多掘進1.5米
地鐵教化站是哈市地鐵一號線唯一一座采用暗挖法的車站。暗挖法同比其他施工法能夠節省空間，減少對交通的影響，但安全責任卻最大。記者5日在地下16米的教化站施工現場看到，兩名安全檢查人員正在用儀器抽查已經完成的隧道支橕，查看水泥土支橕是否發生變形，是否有泥土脫落。現場負責施工的中鐵二十二局李書記告訴記者，這樣的抽查隨時都要進行，因為暗挖法最怕的是坍塌。
在教化站施工，對施工單位威脅最大的有兩種情況：以往路面施工挖掘後的『回填土』和原有管網、管線的滲水。任何一種情況都可能是土方坍塌的隱患，為此他們每天最多挖掘1.5米，嚴格控制挖掘進度，隨時對土層進行監控，並通過『梅花樁』的形式，向挖掘後的隧道壁注入混凝土，確保隧道整體安全。
工程大學站：隧道已經掘進114米
地鐵工程大學站是哈市首個進行盾構機掘進的地鐵區間隧道，從地鐵工程大學站向太平橋車站方向掘進。中鐵八局技術主管韋傳禮介紹，盾構是地鐵區間隧道建設過程中最先進，安全性較高的施工工法，但從車站開始掘進的100米比較重要。位於車站的隧道口，其受力多方向的，比較復雜，在這個過程中，還要根據現場土壤、水層、沙層等情況不斷調整盾構機的參數，挖掘速度、土層壓力、出土量、同步注漿量等。在盾構的過程中，還要隨時監測區間隧道上方地標的沈降或昇高，調整盾構機的挖掘姿態，確保符合隧道中心線等。一臺盾構機需要三名專業司機輪流操作，這些司機都曾經在國外接受培訓，配合每名盾構機司機工作的一個班有20餘名工人。司機根據土層情況隨時調整盾構機的數據。安全監測人員責在24小時對每一個工作步驟進行復測。
目前工程大學車站區間隧道已掘進114米，每天出土3500立方米左右，渡過了『安全100米』。
