盡管有關部門一次次地對其進行『圍剿』，可『港田車』仍然頑固地穿行在城市管理的縫隙中。
城鄉接合部是『港田車』營運的集中地區。
市場需求支橕著『港田車』載客營運。
『港田車』在人行道上肆意行駛。
東北網4月19日訊 所謂『港田車』，原是一種帶篷靠的三輪摩托車品牌，後市民習慣將這類車均稱為『港田車』，因約定俗成的原因，本文應用了這個通俗的叫法。
『港田車』有市場，因為它靈活，能走機動車道也能上人行道；它不受通行限制，『5減2』、『單雙號』都與它無關；4元錢起價，它還比打出租車便宜。
但安全呢？據交警部門統計，平均每年『港田車』造成近200起交通事故，死亡數十人。它造成的混亂呢？在人行道上亂鑽，在機動車道中穿行，形成更大的擁堵。還有，城市形象呢？
走出哈站，看見『港田車』；走出超市，看見『港田車』；走在商業區，看見『港田車』；走在市中心，看見『港田車』。『港田車』出現在『大城市』鐵嶺，出現在小鄉村，都不會突兀。可它該不該出現在省會城市哈爾濱？
城市化浪潮席卷全國。中國的城市數量迅猛增至660個。城市以何種形象示人，是城市進入形象品牌主義時代的核心問題。
盡管在法規上，『港田車』運營是不該存在的現象。但面對這種真實的存在，取締？如何取締？卻不是是與非那麼簡單。
『城市讓生活更美好』的聲音從上海傳來，政府部門更應該思考的是『城市本身是否美好』。『港田車』運營的治理歸宿，應該讓更多的人感到城市本身的美好。
供需雙方供需雙方的存在會催生一個市場。了解『港田車』運營市場存在的基礎，是規范或取締它們的前提
他們為什麼選擇開『港田車』？
耿存富知道『港田車』運營不合法，同時也知道政府管得並不嚴。今年春節剛過，他花5400元錢買了個雙排座燒汽油的『港田車』，在康寧小區的一個小鋪子裡，花900元給它扣了個漂亮的玻璃棚。『在博物館這一帶開「港田車」，車乾淨、打眼兒纔能搶到客。』耿存富穿著灰黑的舊棉襖，每個指甲縫裡都有黑漆漆的污垢，但他對這輛車捨得投入。他想常年開下去，還用老岳父的雙城戶口，在雙城的交警部門給這輛『港田車』上了牌照，加上保險，共花了700元。
耿存富今年60歲。他說，這個年齡不好找工作，開『港田車』能養家糊口，還比較自由，哪天家裡有事兒，或是自己想休息了，就停兩天。這輛『港田車』成本是7000多元錢，開個半年多就回本兒了。
與耿存富相比，嚴建國的車只能算簡陋。他是3年前花1000元錢買的單排座電動二手『港田車』，也沒有牌照，因為哈爾濱市不給這種車上牌照。無論是車還是他本人，都灰突突的，但在他『定點』等客的道外區北七道街，周圍的『港田車』都和他的差不多。與身體健康的耿存富相比，嚴建國有小兒麻痺後遺癥，兩條腿不一般長。他說，能用這輛車掙個買菜錢就滿足了。
還有一部分『港田車』車主是進城打工的農民，或是外縣到哈爾濱的流動人員。他們說，這個職業門檻比較低，不需要什麼技術，還不算太累。
『港田車』一般集中在市場附近、超市門前、學校周邊。在這些區域，幾乎每時每刻都有三五輛至十幾輛『港田車』等客。汽油車、電動車、腳蹬人力三輪車，什麼樣的車型都有，外觀也是五花八門。
開『港田車』一個月能賺多少錢？車主們的說法都差不多。據說在南崗區紅博、大世界附近最賺錢，一個月2000多元；其次就是哈師大周邊、大發市場、太平橋家樂福門前、道外北七市場、道外大全燒烤附近，一個月能賺1000多元。
一輛『港田車』的起車價為4元。如果一天拉20次客，掙80元，除去30多元油錢，淨賺40多元。記者粗略計算，『港田車』車主給出的收入基本靠譜。
『港田車』車主都知道自己的運營屬於違法行為。一些人想辦法在外縣市上了車牌照。『上了牌照也管，但能強點兒。』車主徐寅說，交警來管了，一般都能聽到風聲，就停兩天，不管時再出來。
他們為什麼選擇坐『港田車』？
『港田車』的存在，從根本上說是因為有市場需求。在太平橋家樂福超市門前，每晚都有七八輛『港田車』整齊地排成一排等客，一些市民走出超市很習慣地坐上『港田車』。通過對乘客的采訪，記者發現乘客選擇乘坐『港田車』多出於以下幾種心理：
圖省錢：李女士在紅旗小區居住，為了去哈師大參加聚會而選擇乘坐『港田車』。她說，如果乘出租車應該需要20多元錢，可坐『港田車』只需10元錢。
圖方便：很多家住單行道附近或者離公交站臺較遠的居民喜歡乘坐『港田車』。因為『港田車』不是很在乎單行道，可以很方便到家，而出租車則要繞遠。另外，離公交站臺較遠的居民小區附近大多有『港田車』定點等客，給他們的出行帶來了方便。
圖省時：別的車在排隊等信號或者堵車的時候，『港田車』可以很方便地繞行或者在車流中穿梭。
圖省力：有時候路途很短，比如也就是1000多米的路，走著很累，還不如花4元錢打個『港田車』。
此外，還有一些並非普遍現象的原因，如接孩子上下學。交警在一次取締『港田車』的時候發現，乘坐者是一個成年人和他孩子。據他講，他是包『港田車』每天接送孩子。
管理真空
『港田車』運營市場是一個管理真空。在這個市場上，來去自由，准入、安全、標准、納稅等一概與它無關，市民乘車安全與否全憑運氣。
交警只管得了交通違法行為
大規模道路改造與地鐵施工迫使全市不得不采取各種禁行措施，以緩解可通行道路的擁堵。繼『單雙號』、『單行道』等措施後，4月12日，市區二環以內『5減2』限行措施正式實施。『限』和『禁』造成的出行不便恰好給了『港田車』更大的生存空間，令其借勢反彈，越來越多地出現在道路上，在大直街、尚志大街等一、二類街道上時常見其身影。
據市公安交通管理局副局長王士奇介紹，在目前的道路環境下，『港田車』造成的交通混亂更加明顯，加劇了道路擁堵。『港田車』對交通秩序影響的主要特征是：一、不遵守『單雙號』、『5減2』、『單行道』等規定，任何時間、任何路段都敢行駛；二、違反分道行使規定，經常闖入快車道、人行道；三、下道逆行、越雙實線，亂停、亂放、亂開、亂撞嚴重擾亂交通秩序，經常造成交通事故。
按《中華人民共和國道路交通安全法》規定，沒有機動車牌照的車輛都不允許上路行駛。1998年前後，哈爾濱市給『港田車』上過牌照，但後來停辦了，至今已有十餘年。目前有牌照的『港田車』只是極少部分，85%—90%的『港田車』無牌無證。由於違規上道、違章駕駛，而車主經濟條件和自身素質又較低，存在著肇事逃逸率高、受害者索賠難的問題。交警每年都對『港田車』進行治理，可效果不明顯，但如果不治理其會更加泛濫。
據市公安交通管理局秩序處違章處罰科科長潤一群介紹，哈爾濱市1994年制定的《人民警察巡察條例》曾規定：駕駛殘疾人專用車或者摩托車非法營業性載客、載貨的，由巡警部門處以200元以下罰款。可是作為該條例執法主體的公安巡警的職能早已發生了變化，該部法規也已廢止，對『港田車』非法營運的管理和處罰由誰負責也沒了說法。公安交警部門對『港田車』的管理僅限於道路交通違法行為的處理，對無證、無牌照、闖紅燈、下道、逆行等違法行為，按照《道路安全交通法》的規定進行處罰，但對非法營運的行為沒有執法權。
『港田車』運營無任何部門管理
哈爾濱市有多少輛『港田車』在非法營運，沒人知道。據交警介紹，『港田車』見交警就跑，其確切數量無法統計，即使是估算的數字，也可能和實際數量相差很大。而其他部門，更沒有統計這一數字的。
『港田車』運營該由誰管？由於『港田車』從事的是客運經營行為，按理應由客運交通管理部門負責管理。而哈爾濱市《城市客運交通管理條例》、《出租車管理辦法》等規范中均未明確禁止『港田車』從事客運經營，能否按上述法規和規章對『港田車』從事客運經營進行規范，相關部門認識上也有分歧。在沒有明確法規依據情況下，客運交通管理部門只得對『港田車』運營采取一種聽之任之的態度。
據市交通局客運管理科工作人員介紹，在他們的審批范圍內，沒有『港田車』可以運營這一項。『港田車』運營應該是不合法的，但不知道歸哪個部門管理。市交通局相關工作人員稱，他們不負責『港田車』運營的管理。市行政執法局工作人員也稱，如果『港田車』佔道，他們有權管理，但運營不歸他們管。
據業內人士介紹，『港田車』原是殘疾人代步專用車，但慢慢發展到車上改裝、加棚，用以拉腳運營，一些身體健全的人也加入進來。由於涉及到殘疾人，且這一群體大多生活困難，多年前，哈爾濱市相關部門曾對其非法運營進行過管理，但發生了激烈的衝突。該部門沒有找到切合實際的管理辦法，於是乾脆不管了。
市民小新在腳扭傷時曾包過一輛『港田車』接其上下班，但冬季路滑，該車在轉彎時翻車，車主扔下車逃走，小新幸而沒受大傷，但卻投訴無門。一些市民也表示，如果乘坐公共汽車或出租車，遇糾紛或安全事故，可以找其主管部門解決。但坐『港田車』全憑車主的個人信譽和自己的運氣，一旦出事故，只能自己承擔。尤其是在『港田車』交通違章嚴重的情況下，乘坐時真是提心吊膽。
應對之策『管好』和『管沒』應是治理『港田車』的兩個遞進式目標，如果『港田車』暫時不能全面退出哈爾濱，至少應該先讓其部分淡出
限人、限時、限路管住『港田』
一面是無照違法經營、危害交通安全、影響市容形象；一面涉及弱勢群體生計、存在社會需求。因此，對『港田車』的管理不是堅決取締那麼簡單，應該從多方面尋找突破口。
鑒於其他城市的管理經驗，有關人士提出，應該從『限』字著手解決。首先，可以對從業人員進行限制，外省外市縣到哈爾濱市開『港田車』的堅決取締，令其再找其他的工作；而對哈爾濱市的從業者限制通行區域，如二環內禁止通行，而在二環以外、城鄉接合部、不通公交車的居民小區等地，允許其運營。
明確『港田車』的管理主體
哈爾濱市有人大代表提出，應該明確『港田車』的管理主體。建議修改《城市客運交通管理條例》，明確城市客運交通管理部門是『港田車』非法營運的管理主體，或授權城市管理綜合行政執法部門對『港田車』非法營運行為進行處罰，或增加禁止『港田車』經營及其應承擔的法律責任等內容，
交警部門也提出，對『港田車』的治理，可以參照公交車、出租車等公共交通，有關職能部門應有聯動機制。對未取得經營許可證和營業執照擅自從事載客經營的，由客運交通部門和工商部門負責管理；對非法營運過程中存在的交通違法行為，由公安交警部門負責管理。
引導殘疾人選擇其他就業途徑
『港田車』最初是給殘疾人代步用的，成為運營工具後，不只乘坐者不安全，車主自身安全也存在隱患。交警部門這些年來不停地打擊『港田車』違法上路，但收效不明顯，因為不少車主要靠開『港田車』養家糊口。目前，殘疾人的就業問題也越來越得到政府關注。上周，記者從位於南崗區松明街副20-6號的市殘疾人就業服務指導中心了解到，殘疾人就業已列入惠民行動。殘疾人到這裡進行求職諮詢、技能培訓等全部免費。就業中心可對殘疾人進行多媒體、動漫、手工制作、中國手語、烹飪、自主創業等多項內容的免費培訓。並一對一進行職業介紹，供雙向選擇。同時，還會提供一些政府開設的公益性崗位。去年就有30名殘疾人到這個就業中心上班。
從市場入手消滅其生存空間
『港田車』非法營運盛行，在於有市場。正是這個市場，暴露出了公共交通的不足，公共汽車的線路、服務與市場的需求還有一定差距，有一些站點設計不合理，或是一些地區達不到。將公共汽車的觸角伸得更密集，發揮市場調節力量，便捷、安全、廉價的大公交會逐步取代『港田車』市場。也可以考慮降低出租車的起步費。
另外，哈爾濱市雖然不給『港田車』上牌照，其運營也不合法，但『港田車』的出售卻不受制約。在哈爾濱市好多地方都出售『港田車』。記者在大發市場附近看到，2500元左右一輛的單排座電動『港田車』、5800元左右一輛的雙排座汽油『港田車』比比皆是。尋問價格時，賣家都會介紹，可以用它來拉腳。同時，一些為其拼裝、扣棚的加工點也無人監管。管理『港田車』是個系統工程，其銷售、改裝也應有監管，從源頭上減少非法運營的泛濫。
