東北網5月27日訊 上下班高峰時段，街頭苦苦等候，往往一二十分鍾也難見一臺空車；非高峰時段，打車也大多需合乘。路難行，車難打，哈爾濱市民目前都有這種感受。有關專家認為，哈市2009年起實行的街路限行政策，嚴打酒後駕車行為以及居民收入增加等因素使得市民對出租車的需求驟增。而哈市自2000年至今10年間出租車數量零增長，致使目前出租車呈供不應求態勢，難以滿足市民的出行需求。專家建議：要想從根本上解決打車難的問題，應首先解決市場供需矛盾。
市民
空車難遇合乘難碰
16日下午，市民王女士急著回單位開會，站在革新街與果戈裡大街交口處苦苦等了20多分鍾，也不見一輛空車經過。終於一輛出租車停在她旁邊，車裡已坐了兩個人。司機搖下車窗問道：『上哪兒？』『長江路』，王女士回答到。
『不順路。』扔下這句話後，司機一溜煙地把車開走了。隨後，又有幾輛載客出租車停下來，但司機都表示不順路又相繼把車開走了。半個小時後，王女士看到一輛出租車停在前面10多米處，車上乘客正在掏錢，她趕緊快步跑了過去，一頭『紮』進車裡。王女士感嘆地說，現在打車太難了。
在果戈裡大街一家酒店工作的孫易提起打車也頗有感觸。常常是出租車一輛接一輛地停下，他就重復地問，『先鋒路去麼？』如果問上六七輛能碰到順路的，那是幸運的，有時問得他自己都累了，也沒有一臺順路的。記者隨機采訪了近百位常打車的市民，他們表示對合乘都司空見慣了。市民王峰說，現在打車有兩難：空車難遇，合乘難碰。
『挑客拼客已經不是什麼新鮮事了』
『過去是乘客挑出租車，現在是司機挑乘客』，這句話說出了打車者的共同感受。
剛剛過去的這個周末，市民楊曉培和兩個朋友在道裡區逛街，到了吃晚飯的時候，3人決定去道外區的一家燒烤店吃燒烤，3人在尚志大街上等了近半個小時，期間有兩三輛空出租車駛過，但都沒停。3人只好分開站在尚志大街上不同的路口等車，先後有幾輛出租車停了下來，但一聽說她們是3個人後，便連忙表示『去不了。』一位出租車司機明確地說：『我要是拉了你們3個，就不能讓別人合乘了。』
如今，出租車司機挑客、拼客、拒載已成為很正常的事情。看到路邊有人揮手打車，出租車司機多是挑挑揀揀，中央大街、火車站、化工路等容易塞車的地段不去；大直街、黃河路、樺樹街等路況不好的地段不去；看到多人一起打車，立即絕塵而去。常乘坐出租車的張穎表示，現在的出租車真是太牛了，過去打車，說到哪裡肯定是開到哪裡，而現在為了將就其他乘客或者避免陷入堵車地段，有時還沒有到地方，司機就把乘客『勸』下車了。
出租車司機李師傅告訴記者，出租車司機挑客、拼客已經不是什麼新鮮事了，打車的人多，當然要選擇能多賺錢的活乾了。
道路臨時限行、市民手頭寬裕致打車人驟增
業內人士認為，市民的生活水平提高了，有經濟條件打車的乘客越來越多了，對出租車的需求量自然增加了。另外，哈市正處在城市道路昇級改造的特殊時期，很多街路或封閉或限行，再加上『五減二』交通限行措施的實施，致使很多私家車車主有車不能開，而習慣了自己開車的車主無法適應擠公交車的日子，出行的唯一選擇就是打車。
哈市公安交警部門最新統計數字顯示，哈市機動車保有量近60萬輛，其中私家車保有量超過40多萬輛，私家車年增長速度約為17%。也就是說『單雙號』、『5減2』限行時，哈市每天大約有20萬有車族不能開車出行，而這部分人外出大都會選擇打車。近兩年，哈市嚴打嚴懲酒後駕車，也使得過去開車出去吃飯的市民自動選擇打車出行。
據統計部門調查數據顯示，2002年哈市人口統計數據為311.8萬人，人均出租車消費為66.24元，佔人均可支配收入的1.2%。2009年哈市人口為474.7萬人，人均出租車消費為81.56元，僅佔人均可支配收入的0.66%。
比較兩組數字後可以看出，從2002年至2009年的8年裡，哈爾濱市民用於出租車的消費增加了，但所佔可支配收入的比例卻下降了一半，這說明市民的收入提高了，打車消費對於日常支出的影響越來越小。如果再以哈市人口統計數據以及出租車消費支出所佔比例為依據進行計算，2002年哈爾濱市民用於打車的消費為2.06億元，到了2009年該項消費已經增加到3.87億元，也就是說，8年裡，哈爾濱市民用於出租車的支出幾乎翻了一番。
哈爾濱天鵝出租車公司對所屬車輛載客率統計數字顯示，今年一季度載客率達65.7%(此數據不包括合乘)。哈市出租車管理處2002年的統計數字顯示，當時哈市出租車載客率僅為33.5%，也就是說，8年來哈市出租車載客率上漲了約一倍。
對於如今出租車如此之牛，出租車司機李師傅的解釋似乎『合情合理』：出租車提供的服務也是一種商品，就像賣東西一樣，東西少，買的多，商家自然要挑挑揀揀。
的哥再成高收入人群
打車的人多了，生意好了，收入自然增加了，出租車司機再次步入高收入群體。
出租車司機喬師傅的小賬本反映了收入變化：早上6點接班，下午4點交班，工作10個小時，收入400元左右。向公司交各種費用約39元，平均下來每天保險費約20元，修車費20元，加油費100多元，再刨除零碎費用，平均每天純收入200多元不成問題，一個月下來就是6000多元。喬師傅說，對乘客挑揀嚴重的司機，每天純收入可達到四五百元。而在兩年前，喬師傅每月的純收入纔兩三千元。
『沒想到，出租車還能有這麼火的時候！』出租車市場從前幾年的低迷，發展到如今的紅火，這是孫寶春沒有想到的。開出租已近20年的孫寶春說，1985年，哈市有了第一家出租車公司，300多臺出租車進入市場。由於車少，的哥生意也好，每天淨收入100元以上是高收入群體，當時工人月平均收入纔三四十元。到上世紀90年代初，下海經商的人多了，很多商人出門選擇打車，出租車司機的收入增加到每天四五百元，那個時期可說是出租車司機最風光的時候。因為賺得多，孫寶春下班就去下館子。1995年以後，社會上大大小小的出租車公司陸續出現，出租車的生意開始降溫，的哥每天的收入也就100元左右。
出租車交易市場有價無市
在目睹了出租車行業的高收入後，很多從事其他行業的人也想加入這個隊伍，從而引發了出租車承包費的快速上漲，現在即便有錢也很難承包到出租車。
喬師傅說，2006年7月，他承包了現在開的這臺捷達出租車，當時買的是新車，大買斷，連車帶手續是14.5萬元，大概在半年後，承包費開始上漲，現在承包一臺出租車的費用已經達到30萬元。
喬師傅說，他這臺車已經開了4年了，現在也能輕松賣到14.5萬元，而且有很多人爭搶著買。現在的情況是，能拿得出錢的人多，而能買到車的人少。倘若出租車公司有一個承包出租車的指標，就會有很多人拿錢爭搶著往前衝，托關系、找路子，比接繡球還積極。
不僅大買斷出租車價格瘋漲，小買斷出租車價格也在飆昇。原來購買一臺小買斷出租車大概需要四五萬元，現在行價已經漲到7萬元，但實際上，要想購買一臺小買斷出租車，價格決不會低於十四五萬元，即便如此，也是一車難求，現在出租車交易市場根本就是有價無市。
交通部門哈爾濱市出租車數量10年零增長
記者從交通部門了解到，目前，哈市出租車日客運量60萬餘次，佔城市交通客運總量的26%，而哈市在冊出租車總數為12313臺，從2000年至今一直未投放新的出租車運力。
2009年6月，在哈市人民政府門戶網站百姓論壇中，一位的哥給哈市交通局發帖子表示，隨著城市發展速度加快，公交車都增加很多條線路，出租車也應當增加。因為出租車生意紅火，很多人想買出租車買不到，一些出租車公司趁機抬高包車價格。
記者從哈市出租車管理處了解到，2000年以後的六七年間，哈市的出租車市場淡旺兩季非常明顯，淡季的時候空駛率達60%。為穩定哈市出租車司機收入水平，相關部門采取了很多措施。如從2008年1月1日起，哈市出租車開征燃油附加費，乘客打車每次要多付1元錢。出租車管理部門還加大對非法營運車輛的打擊力度，近兩年來，共查處非法營運車輛1000餘臺次。近三四年來，打車的人逐漸增多，出租車市場淡季旺季變化也弱化了，一年四季活都很好，尤其從去年開始，出租車市場發生了質的變化，從供大於求到供不應求。
24日，記者在哈市副市長王小溪視察出租車行業調查匯報會上了解到，目前哈市出租車市場呈供不應求態勢，相關部門已經意識到這一問題，將著手解決。
黑龍江大學經濟與工商管理學院教授由莉穎表示，出租車運營市場也屬市場經濟范疇，同樣應按照市場調節的規律來管理和經營。過去打車的人少，即使在高峰時也不覺得車難打，而現在即使在非高峰時段，打車的人滿街都是。乘車的人涵蓋了上班族、從商者、學生等各個階層，人們已經不再把乘坐出租車當成一種『奢侈』消費，而是作為一種普通的代步出行方式。市民對出租車的需求逐漸增加，自去年下大雪開始，一直到現在修路、限行，打車難問題一直存在，這說明現有的出租車數量已經無法滿足市場需求。市場形勢發生了變化，從供大於求演變為供不應求，那麼相關部門就應該考慮通過市場調節的方式來予以解決，即增加出租車的運力，這樣既可以提高出租車行業的整體效益，也可以有效解決市民的出行問題。
『上世紀八十年代，出門打車是件奢侈事兒。那時，學校老師常教育我們要為實現「四個現代化」而努力學習。實現「四個現代化」的生活會是什麼樣？沒有人知道。我當時就夢想，實現「四個現代化」時，可以隨意打車就可以了。如今不僅打車不差錢，買個「代步車」也不是問題，但我還是喜歡坐出租車，喜歡聽司機師傅東一句西一句的閑聊。近一兩年，有錢也難以打到車了……』有著濃重出租車情結的尹蘭是一名地道的哈爾濱人。她在哈爾濱出生、上學、工作、成家、生子……現已年屆不惑。
上世紀八十年代到九十年代初期，哈市出租車很少，打車人也寥寥無幾。那時普通市民全家月收入不過百八十元，而打一次車最少也要五六元。人們即便生病上醫院都捨不得打車。
尹蘭清楚地記得，1990年的冬天，她與同寢室的兩個外地同學去松花江邊玩，一名同學不小心一條腿陷入清溝，被江水浸濕的棉褲很快就被凍成『大冰柱』，直直的，腿在裡面都不能打彎。怕把同學凍壞，她們商量湊錢打車回學校，可棉褲被凍住的同學說什麼也不同意。打車回學校要八九元，是一個人一周的生活費。最後，她們花3角錢坐了近1個小時的公交車纔回到學校，到校時人都凍透了。
上世紀九十年代初期，經商熱席卷全國。當時，大學生畢業國家包分配，大學畢業生不進機關，全往公司(公司基本都是國有體制)擠。尹蘭費了很大周折纔進入一家公司。月工資從畢業時的56元，兩三年間就漲到四五百元，這在當時就屬於高工資了。這期間，偶爾有急事她也會打車，但一年不過三四次。
九十年代中後期，尹蘭結婚生子，夫妻兩人每月工資加起來不足千元，養個孩子有些捉襟見肘。帶孩子出門做公交車不方便，出租車又打不起。好在當時哈市有一元一位的『拉線面包』，不用擠公交車，還能保證有個座位。
上世紀九十年代末期，大量公司虧損倒閉，哈市進入下崗高峰，尹蘭所在單位也開不出工資。憑借大學資歷，尹蘭找了份新工作，最初每個月工資只有一兩百元。九十年代最後一個『六一』，她抱著孩子坐『拉線面包』去兒童公園玩，沒捨得打車，此時孩子18個月大。
2000年以後，除非雨雪天，尹蘭送孩子上幼兒園都是坐公交車。不過由於工作的需要，她有時為趕時間不得不打車。那時滿街都是空出租車，尹蘭專挑夏利車坐，因為夏利車起車費比捷達車便宜1元。即便如此，每月二三百元的打車費，還是讓她心疼不已。
慢慢地孩子上小學了，尹蘭手頭也寬裕些。孩子需要提前到校時，她也會打車送孩子。離她家五六十米的地方有家賓館，早上六七點鍾總會有固定的四五輛出租車在那裡等客，打車很方便。司機師傅的脾氣秉性都不一樣，有願意聊天的，有喜歡逗孩子的，有開快車的，有非常遵守交通規則的……時間長了，大家都熟悉了。尹蘭喜歡乘坐遵守交通規則的出租車，孩子則喜歡乘坐開得快的出租車。
那些司機師傅見她領孩子過來，就會按喇叭。需要打車時，她就按規矩乘坐排在最前面的車。有司機師傅勸她，如果打車次數多，包車劃算，她總是笑笑，什麼都不說。她覺得開出租車也很不容易，掙的都是辛苦錢。受經濟限制，尹蘭不能天天都打車，不打車時，她會指指前面的公交車站示意那些司機，今天不打車。那時即便是雨雪天，尹蘭也基本能在老地方打到車。
記不清楚從什麼時候開始，周邊的人開始陸續買車。單位門前，從最初只有孤零零的一兩臺車，發展到很多後買車的人沒有地方停了。近幾年，買個普通的『代步車』對尹蘭來講已不是困難事。但她還是喜歡打車，既方便又省事，每天打車上下班已成為生活常態。同事們勸她，還是買個車方便，她就戲稱『我願意為出租行業做貢獻！』不過此時遇到刮風下雨，車就很難打到了。
近一年多，尹蘭發現路上的私家車越來越多，出租車越來越難打，不僅惡劣天氣、早晚高峰期打不到車，即便是平常，想打車往往也要在街上等上幾分鍾甚至十幾分鍾。
哈市曾經最著名的景觀之一——經緯街『四個現代化』大牆被拆除好幾年了。尹蘭的『四個現代化』夢想也實現了。眼看著出租車市場日益紅火，尹蘭突然冒出個想法，如果自己『養』臺出租車，既能滿足自己出行需要，還能賺錢，豈不一舉兩得？然而，聽朋友說哈市已經10年沒有增加出租車了，尹蘭不知道自己的『出租』夢能不能實現。
