如何解決馬路停車等問題成為城市管理一大課題。
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一些公交車在立交橋下修車，滿地油污。 |
一公交車馬路中間隨意掉頭。
東北網7月28日訊 在城市快速發展、生活水平日益提高的今天，哈爾濱市民卻面臨著『走得了，走不好』的出行現狀。
面對日益突出的百姓乘車難問題，市人大城建環保委員會自去年下半年開始對哈爾濱市公交發展現狀進行了深入調研。結果顯示，雖然近年來哈爾濱市城市公共交通建設取得了比較大的進展，但城市公共交通滯後於經濟社會發展的局面沒有根本改變。
現狀調查
市民一大『郁悶』出門坐公交不如騎自行車全市公交車平均時速僅8-10公裡
據調查，目前，哈爾濱市主城區面積已擴大到7086平方公裡，城市人口增加到474.7萬人，哈爾濱市公交出行總量達到285萬人次/日。全市現有公交線路141條，公交營運車輛4749臺，市區內公交車平均運行速度為12.2公裡/小時。早晚高峰期間，公交車輛平均運營准點率僅為65%。尤其去年入冬以來，受市區道路改造建設和地鐵施工影響，全市約有200餘條(次)公交線路進行了臨時性改道運營，致使公交車平均運營速度只有8—10公裡/小時，低於自行車的平均出行速度12公裡/小時，大大低於轎車出行速度20公裡/小時。
公交網布設不均覆蓋率低
調查顯示，哈爾濱市各區域公交網布設疏密不均，二環至三環之間的公交站點覆蓋率低，300米服務范圍僅達15%，松北、呼蘭、阿城等城鄉連接處還存在公交盲點。現有老城區路網由於乾道間距過大、支路短缺、斷頭路多等原因，使公交線路走向不合理，造成公交線路重復、非直線系數大、線路過長等。有些線路還存在繞行問題，如中山路、三大動力路、大直街、和平路等路段在高峰時雙向車流量均大於200車次/小時，嚴重影響了運營效率。
市民寒冬等車常超40分鍾
調查發現，去年冬季，民營公交出車率達到了歷史最低水平。許多市民乘民營公交車的候車時間超過40分鍾。業內人士介紹，由於票價低廉，除去上下班高峰段，公交車都是在虧本運營，政府每年給每條線路的油補費用是固定的，所以許多民營公交線路都采取配備少量司乘人員、減少出車次數等辦法避免損失。
七成公交亂停放乾擾居民生活
調查得知，在城市改造過程中，紅旗大街、公路大橋等12處原有的換乘樞紐站被取消。目前，僅有哈站和哈東站兩處公交換乘樞紐，造成線路之間無法有效銜接。此外，哈爾濱市公交應設置停車場190處，現在只有50處，僅能容納450臺公交車輛；應設停車庫房42萬平方米，現只有12.48萬平方米，致使73%的公交車在路邊和居民區停放，不僅乾擾了市民生活、污染小區環境，而且極易引發重大安全事故，同時也降低了車輛的使用壽命。
『蝸牛』公交導致轎車猛增
據調查，哈爾濱市公交客運在城市交通總出行中的比率僅為38%。公共交通速度慢、不准時，降低了對大眾的吸引力，還直接導致了個體交通特別是轎車的增長。雖然轎車是一種方便、快速、自主的交通方式，但在城市有限的空間和有限的道路資源條件下大量使用轎車，交通擁堵不可避免，由此將帶來環境惡化、能源緊張、生活質量下降等經濟社會問題。
制約因素
運輸效率低下抵消新增運力
調查發現，哈爾濱市在推進城市化過程中，公共交通事業發展嚴重滯後，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，均沒有跟上時代發展的需要。雖然公交車輛和營運線路長度有了不同程度增加，但由於運營速度不斷下降，新增的運力被運輸效率下降所抵消。目前哈爾濱市已不能簡單靠拓寬和新建道路的辦法解決公交不暢問題，需要從深層次上挖掘產生問題的根源，探索發展公交事業的新途徑。
『公交規劃』至今仍是空白
根據調研結果分析，公共交通優先發展戰略不到位，是制約其發展的主要原因。2007年初，市第十二次黨代會提出了實施公交優先發展戰略要求。然而由於種種原因本應於2004年出臺的『十一五』期間實施的《哈爾濱市區公共交通規劃》至今未能出臺。哈爾濱市公交發展走入了『重發展輕規劃』的誤區。公交優先發展失去了源頭動力、總體布局和實施步驟，只能被動地跟隨城市的變化而變化。
民營公交『小、散、弱』
據了解，在15個副省級城市中，哈爾濱市是唯一允許民營企業長期經營客運市場的城市。目前，哈爾濱市有公交企業33家，其中國有2家，擁有車輛2118臺，經營公交線路67條；民企31家，車輛2631臺，擁有線路77條。公交公司數量多、所有制不同，使市場遭到過度分割，利益鏈條環節過多，線路、場站等資源配置難以優化。哈爾濱市民營公交企業整體呈現『小、散、弱』狀態，抵御風險能力差、經營管理不規范。近些年隨著經營成本的加大，有些民營公交企業難以為繼，出現了為保證經濟效益而犧牲服務質量的問題，甚至一度出現『催上攆下』等野蠻服務現象。
國有公交作用難發揮
據了解，哈爾濱市兩戶國有公交企業承擔著城區47.3%營運線路的運輸量。因票價與成本倒掛，企業虧損嚴重。營運車輛單車每公裡虧損分別達到2.92元和2.99元。除去政府補貼，兩戶企業年度實際虧損總額分別達到7591萬元和1990萬元。目前，國有公交企業職工收入僅相當於社會平均水平的40%。收入低、待遇差使公交駕駛員隊伍出現『招工難』，直接影響營運效率，導致國有公交主導和表率作用無法發揮。
補貼補償政策不完善
據調查，哈爾濱市雖然在實行公交IC卡後，實現了對公交企業執行優惠免費乘車政策按IC卡清分數據給予據實補貼，但對因執行低票價形成的政策性虧損，尚未建立起科學合理的補貼機制。
哈爾濱市老年人乘車意外傷害保險制度還沒有建立。因處理老年人乘車意外傷害，公交企業與老年人矛盾突出，不僅公交企業負擔沈重，老年人的權益也無法得到保證。
意見建議
應組建公交集團避免市場過度分割
經對哈爾濱市公交發展滯後原因深入分析，市人大城建環保委員會部分委員對優先發展哈爾濱市公共交通提出了意見建議。
進一步突出公益性
委員建議，首先應根據國務院《關於優先發展城市公共交通的意見》，出臺《哈爾濱優先發展城市公共交通的實施意見》和《哈爾濱市『十二五』城市公共交通發展規劃》。構建以地鐵、輕軌和快速公交系統為骨乾，地下、地面、地空三位一體，覆蓋市郊、輻射周邊的城市公交網絡。進一步突出公共交通的公益性，加大政府投入力度。力爭用三至五年的時間實現哈爾濱市公交事業發展質的飛躍。
整合民營改革國有
委員們建議，要加強政府對公交客運經營權的控制能力，通過組建以國有公交企業為資產紐帶的公交客運集團有限公司，實施公司制改造，由分散經營走向集中經營，改變哈爾濱市公交市場過度分割的現狀，形成『政府主導、以國有企業為主體、多方參與、規模經營、有序競爭』的新格局。
委員們指出，無論是國有公交企業和還是民營企業，都應逐步建立完善職工工資與社會效益相聯系的正常增長機制。
加快建設公交專用通道
委員們認為政府應加強公共交通場站建設。要將公交設施用地納入城市舊城改造和新城建設計劃，實行同步設計、同步建設、同步交付使用。已規劃的公交場、站等預留土地，不得隨意改變用途；加快新老城區公交首末站、停車庫房等建設；已被取消的換乘樞紐站需要恢復的應立即給予恢復。應把公共交通專用道路和優先通行信號系統建設作為近期建設的重點。要建立公共交通專用通道的監控系統，加強專用通道和優先通行信號系統管理。
他山之石
近幾年來為使公交行業實現『公益為先、國有主導』的模式，北京、上海、重慶等城市逐步將公交線路從民營企業手中買回，重新走上了公交回歸國有的道路。此舉使公交運營效率和服務質量都有了大幅提昇。
2006年開始，杭州市政府開始有意識地加大補貼力度，提高公交車司機薪酬。目前，司機的月平均工資在3000元左右(稅前)，企業繳納『三金』。許多大學生開始爭當公交司機。
