東北網9月8日訊 9月1日，新學期開學第一天，10歲的小雨就遇到了麻煩，因為自己乘坐的送子車在暑假期間停運了，自己不得不由父母每天接送上學放學。在上個學期，小雨已經先後被換了3家送子公司，這已經是他第4次換車了。

　　新學期，像小雨一樣為送子車發愁的學生和家長有很多，一些家長甚至托門子拉關系找車。偌大的『送子市場』，何以顯得力不從心？記者通過調查了解到，導致送子車行業運輸乏力的主要原因是缺少政府的扶持，利潤偏低造成的，科學規劃管理送子車行業遭遇了一個前所未有的瓶頸。

　　半年換了四次車新學期一座難求

　　9月1日7時30分，新學期第一天早晨，記者來到哈爾濱市花園小學校門前。此時正是送子高峰，在校門前的送子車流中，經常可以看到一些學生家長穿梭其間。

　　『你這車是走那條線呀？』『香坊』『還能加人不？』『滿了，加不了。』簡短的問答之後，一位家長一臉失望地離開了，很快又會有其他學生家長過來詢問。為了避免無數次重復回答，好更佳送子公司的李師傅在車上的前風擋玻璃上貼上一張紙，上面寫著『該車已滿！』

　　一位滿臉焦急，穿梭在車流中的母親叫李萍，住在哈爾濱市香坊區，她正在為兒子小雨找車。『今天開學第一天，我請了假來送孩子。如果今天找不到車，我明天還得請假。』李萍說，『開學前兩天，送子公司打來電話說，上學期接送孩子的那輛車司機不乾了，並表示願意退還部分租賃費和違約金。送子公司還表示，這車的孩子正在找其他車輛搭乘，如果搭乘不下去，就只能和附近的17中學送子車一起組合，這就意味兒子每天6時就要起床，比往常要提前50分鍾。來得早了，學校也不開門啊！』

　　李萍講，半年時間裡兒子已經換了4次送子公司，最初她和琳琅送子公司簽的協議，後來司機不乾了，兒子就又換了一家公司，沒過兩個月這臺車又停運了，在上學期兒子就換了3次車。李萍一臉的無奈。『每當一輛車停運，出於利益考慮，公司首先想到的是在內部消化，低年級瘦小的學生都被搭乘到其他的車輛裡。我兒子身高1.4米，體重45公斤，所以每次都剩到最後，被推薦到其他送子公司。』

　　在哈爾濱市繼紅小學門前，記者同樣看到很多家長和孩子為了送子車而發愁。學生家長徐女士告訴記者，由於車輛有限，一般送子公司都是專做幾個學校的生意，換車換公司很難碰到相同的線路。

　　一方面是學生家長艱難找車，另一方面不少送子車人滿為患，甚至出現超員的現象。在哈市雷鋒小學門前，記者看到多輛微型面包送子車，後排座都擠了4個孩子。

　　采訪中，記者了解到經過一個暑假，不少固定的關系被打破，很多家長都要重新尋找送子車。

　　送子車逐漸流失司機都說不賺錢

　　『每年寒暑假都是送子車流失的時期。』開拓者送子公司的韓師傅告訴記者，『送子車行業一年乾8個月又休息4個月，賺錢太少了，很多人都相繼退出了。剩下的孩子都被分到其他車裡，所以開學時往往是送子車超員的高峰。』

　　相對於其他送子車，韓師傅的生意還算過得去，因為他每天都有兩趟生意，第一次送高中生，第二次送小學生……韓師傅說：『一天一趟活兒，其餘的時間都閑著，尤其是到了假期的時候就更艱難了，因此很多送子車都賺錢不多。』而一些經營較好的送子公司則會開通更多的業務，每天最多可以接送兩趟學生，這樣就在很大程度上緩解了送子車吃不飽的壓力。

　　『畢竟能送兩趟的車很少，一般的送子車一天也就一份活兒，確實挺難的。』送子車司機張方就沒那麼幸運，一天只有一趟活兒。張方介紹說：『目前，哈市送子公司的掛靠收費標准主要有兩種，繳納份錢和賺提成錢，前者是按月向公司繳納600元至2000元不等的份錢，然後收益都歸車主；後者是每月的營業額15-20%交給送子公司。前者稍微好一些，後者則比較困難。』

　　一位老司機給記者算了一筆賬，以一輛14座福田面包車為例，新車8.9萬元。按照目前的收費標准，從家到學校，距離在3公裡以內每個學生每月交費190元，每多1公裡，多交10元，每月2500元至3000元的收入，除去燃油、養護、保險、環路費等費用，8年營運車報廢，剛好能回來『本錢』。此外，送子車還要將孩子親手交到家長手中，每天司機都要給家長們打十幾個電話，這筆通話費也是一筆開銷。

　　在接受記者采訪時，很多送子公司都表示送子車行業利潤越來越少，造成了很多司機的退出，有一些司機冒著被處罰的風險超員營運，大不了吊銷營業執照轉行乾別的。顯然，行業的微利已經讓很多從業者失去了興趣。

　　風險高壓成本送子公司現窘態

　　在接受記者采訪時，哈爾濱琳琅送子服務公司的王經理表示，送子公司的生意其實也不好做，他公司50餘輛車，一個暑假就有四五臺車司機不乾了，現在還沒有僱到司機。

　　王經理說，按照相關管理規定，送子公司自購送子車數量應達50輛以上，而很多送子公司都達不到這個數，大部分車輛都是司機的私家車，『掛靠』到送子公司。盡管這是違規的行為，但在行業內大家也都心照不宣，因為無論是政府部門還是私企行業都難以橕起這個市場，只能采用這種方式。

　　司機轉行不乾了，難題直接拋給了送子公司，很多公司為了保持車輛的數量，不得不收購司機的車，或者想辦法租賃下來，然後再另僱司機。這樣往往會壓上很大的成本，導致公司運營捉襟見肘。

　　另外，送子行業還要承擔高額的承運人責任險，為了提高送子市場抗風險的能力，幾年間這部分保險金已經從20萬元提高到30萬元，這讓送子公司經營更加艱難。

　　一位從事多年送子行業的經營者說，送子車雖然是民間投資，但擔負著一定的社會公益職能，卻沒有任何政策補貼。由於行業特點，送子車運營時間短，一年中還有三四個月假期，車輛閑置時間長。這就造成收入少、成本大、利潤低的現狀。送子車作為公交、出租車的補充，在一定程度上擔負著社會公益職能，理應獲得政策補貼的支持，但現實卻遭遇尷尬的補貼盲區。

　　運營歷時13年

　　缺少政策扶持

　　哈爾濱的送子車市場在全國雖然不是最早形成的，但也走過了13年的風雨歷程。相關資料顯示，哈爾濱最早出現送子車的時間是在1998年。當時，送子車乍現哈市街頭，幾乎無任何准入門檻，基本處於無序經營狀態。

　　2001年，哈爾濱市交通局將送子車運營作為一個行業納入管理范圍，當時哈市有10家公司、500多輛送子車。同年12月，哈爾濱市交通局出臺《關於加強機動車租賃業管理的通告》，正式將送子車行業納入管理范圍。

　　2007年9月1日，哈爾濱市人民政府出臺《哈爾濱接送學生車管理暫行辦法》，這是國內第一部送子車由政府出臺的規章制度，一時成為很多外省市規范送子車市場的借鑒。

　　根據最新調查顯示，目前，哈市共有送子車公司34家，送子車已開闢行車路線百餘條，共有車輛1816輛，主要以福田、金杯、微型等小面包車為主力，從業人員2300餘人，日搭乘學生3.2萬人。

　　如此之快的發展速度和如此龐大的市場需求，送子車行業本該發展得很好纔對。但由於送子車這種運營方式出現時間短，既未歸入公交類也未並入出租車類，交管部門也一直都按租賃進行管理。因此，享受不到油價上漲補貼等國家行業政策。一位多年從事運管的工作人員一語道破了送子車的尷尬處境。

　　記者從哈市交通局運管處租賃科了解到，目前，送子車的定價是市場調節價，並沒有具體規定。享受不到燃油補助，是因為送子車沒有被列入國家正式營運車的序列當中。為送子車爭取燃油補助，相關部門一直在做努力，但一直沒有結果。

　　探尋科學規劃管理

　　送子車出路在哪裡

　　哈爾濱擁有龐大的送子車市場，很多業內人士都將送子車行業稱為朝陽產業，究竟如何挽救低迷的送子車市場？規范送子車市場的出路在哪裡？記者進行多方求解。

　　有一位政協委員曾建議，因送子車行業的特點是利潤的微薄，造成從業者的退避，出現『一座難求』現狀。目前，多數送子車掛靠管理，抗風險能力不強，如果推行股份制方式，企業、投資者或車主的責任明確，能夠克服上述弊端。此外，應盡早考慮將送子車這一運營項目歸入一定的行業范疇，以便統籌管理，獲得相應政策支持。特別在送子車行業發展的初期，政府需要用稅收、價格等手段支持和規范行業的發展，幫助企業強筋壯骨，形成市場規模。

　　哈爾濱送子車行業協會會長李輝表示，從行業長遠發展考慮，建議管理部門探討送子車的運營方式問題，在保證安全的基礎上，能否在閑暇時間，一車多用，從收益上保證運營的長效性。此外，建議成立學生接送車招生服務中心，科學配置送子車市場資源，更大限度地增加車輛行駛效益、提高服務質量，扭轉學生接送車客源市場的無序競爭局面。

　　黑龍江省社科院研究員董鴻揚則認為，隨著城市學生向優勢教育資源集中、農村學生到重新布局的學校網點上課，教育規劃再也不能僅僅局限在改造危房、更新設備上了，學生的交通、食宿等問題都必須配套解決。解決送子車難題，可以從校車方面尋找突破口，嘗試可行途徑使社會送子車向校車過度轉化。