工人在地鐵中施工。哈爾濱新聞網 李毅/攝
東北網4月24日訊 那些以往只能在電視劇中看到的在地鐵上看書、在地鐵站喝咖啡的浪漫情景，將走入冰城人的尋常生活。
明年，哈爾濱的城市交通將由地上分流至地下——地鐵1號線，將正式啟用。地下軌道交通對一座城市意味著什麼？
已建好的理工大學站是本刊記者走訪哈爾濱地鐵1號線的起點——小心地走到地下2.5米，眼前“別有洞天”：寬敞的站臺由折成4折的棚頂角線、搪瓷鋼板的內壁、姜黃色的內牆及歐式壁燈烘托著，大圓盤鍾表伴著軌道安裝車輛來回穿梭時發出的陣陣汽笛聲，讓記者仿佛置身於歐洲古堡，完全忘了這是地鐵站臺。
哈爾濱地鐵站在功能上吸納了日韓的地鐵經濟，在空間中融入了莫斯科、巴黎地鐵的文化感。
哈爾濱地鐵在地下穿梭的方向，基本與地面馬路的走向保持平行。地鐵1號線一、二期工程東起哈東站，西至哈南站，全長17.48公裡，設18座車站。每座車站都設在地面的十字路口，一座車站通常設4個出口，最多6個、最少3個，既方便地鐵乘坐，同時也被作為地下過街通道。
18座車站中，教化廣場、鐵路局、博物館和龍江街被定為1號線的4個特色站。這段區間穿過了“7381”隧道往昔的歲月，因此，結合地面的建築風格和歷史背景而修建的特色化地鐵站，要使地上地下“氣質相投”。無論是特色站還是標准站，都將利用天花板和內牆壁的主題色，使每兩個相鄰車站的“長相”各不同。這樣，市民可以在不聽報站的情況下區分出不同車站。
設計師有他們的自信與“野心”：希望每一個元素只有放進哈爾濱地鐵纔最恰到好處。哈爾濱地鐵站將所有元素進行了復古、現代、簡約的搭構，也貼上了歐陸風情、中華巴洛克等哈爾濱地域最具代表性的建築標簽。他們心目中的哈爾濱地鐵，要既結合日、韓地鐵的經濟功能，又融入莫斯科、巴黎地鐵的優雅與浪漫。而隨著一輪輪方案設計與現場論證，這些來自中、美、加、德、日、中國香港的地鐵設計師，將哈爾濱在彼此內心的輪廓勾勒到地鐵站每一處清晰的線條上，他們在哈爾濱的內心深處漸行漸近。
未來的日子裡，哈爾濱很多地鐵站的出口將伸往各大百貨商場、寫字樓和飯店，無論天氣多麼惡劣，都可以在其中逛個盡興。光是地鐵裡的商業街就足夠花去大把時間。人們可以在地鐵的站廳層裡用餐、買書讀報、購物、拍大頭貼，或者手捧一杯香濃的現磨咖啡行走。那些以前只在電視劇中看到的地鐵文化，將植入冰城人的浪漫神經。
哈爾濱地鐵是與眾不同的：車頭像個ipad，冰白色的車身披著淺白雪花暗紋……冬天穿絲襪、坐加熱椅，夏天避暑在這裡，哈爾濱的地鐵生活節奏別致、自在、溫柔。
要想坐上地鐵，首先要學會利用自動售票機買票。哈爾濱地鐵計劃由人力引導乘客自行買票，服務站只提供問詢和換零錢。目前，即將服務於地鐵各崗位的人員已經被送往北京、南京、廣州3家地鐵公司受訓，100餘大專以上文憑的人員已經上崗，負責編訂復雜的地鐵管理規章。今年7月，哈市部分高職院校還將定向輸送800餘名畢業生。形象氣質好的站務人員、售票引導員和志願者，將協助指導每名乘客順利乘上地鐵。
將非接觸性IC卡在卡門前一刷，小門一縮，乘客即可通過。出站時也一樣，將卡塞進卡槽，再走出小門。記住，無論多著急，也千萬別學韓劇裡的男生縱身一跳去逃票。順著電梯或樓梯去往地下站臺層時，要按亞洲電梯慣例右側站立，方便著急的乘客從左側走下梯。未來的地鐵生活，將從細小處修正市民的文明素質與習慣。
站臺層的布局分兩種：一種是雙向地鐵分布在站臺兩側；一種是雙向地鐵雙軌並居於站臺中間，去往不同方向的乘客要通過不同的樓梯去候車。哈爾濱的地鐵站溫度將常年保持在12℃，利用車輛運行的餘熱及換熱器實現冬暖夏涼。這意味著，未來以地鐵為主要交通工具的女性市民們，可以像日韓劇裡的女生一樣在寒冬裡穿絲襪。學生們還可以在這個夏日避暑勝地、寒冬溫暖的“圖書室”中看書。所有站臺都有國際標准化的廁所，軌道與站臺間全部設有透明的安全門，門上懸掛LED屏。等待地鐵時，可以在不遠處的椅子上小憩。
地鐵車輛途經的隧道幽長神秘。根據1號線途經的交通客流量，1號線地鐵采用B型車輛，一共17列，每列120米長，車輪到車頂3.8米高，共6節車廂。這種車輛的車體是鋁合金材質，最高速度每小時80公裡，旅行平均速度在每小時35公裡，載客能力1460人，最多可載1800人。列車通身呈冰白色，點綴有比冰白色更淺的白色雪花圖案。與其他城市車輛的“圓鼓臉”不同，1號線車頭的臉是平的，上面有一扇大大的車窗，用於司機瞭望。所以，車臉遠遠看去像個ipad。車內寬2.8米、高3.1米，采用電取暖，坐椅備有電熱器。每節車廂都設有空調和空氣淨化器等特殊設計。車內壁呈乳白色，寬敞舒適，語音報站，每扇門上方有一個電子路線圖，待快要進站時，站名會亮起來，並提示從左或右門下車。像國外的地鐵一樣，疲倦的人們可以在哈爾濱地鐵裡席地而坐，室內衛生需要共同維護。
每節車廂設有逃生門和左右各4扇門，車內專設老年及特殊乘客優先席位，即使沒有被坐，年輕人也不能佔用。
地鐵裡承載的除了繁忙與自由之外，也有淡淡的禮讓與溫柔。
無論目的地隱藏在哪條街巷深處，只要跳上它，便帶你去往最正確的方向。偌大的都市，因為這些交錯的軌道而變得清晰且安心。地鐵的意義，不僅僅是速度與資源的整合，還有城市人文軟實力的提昇。
地鐵1號線將穿起哈爾濱幾大商業區和繁華地帶，附近都將有新的住宅項目和商業設施。不久的將來，星級賓館、大型超市、商業廣場等多種第三產業，都將借助地鐵的東風拔地而起。地鐵商圈的逐漸崛起不僅會拉動一方經濟，也會給其他傳統商圈帶來新的挑戰，哈爾濱商圈的原有布局將被地鐵顛覆。
這意味著很多就業崗位即將產生，比如保潔、餐飲、售票及相關地鐵配套服務等崗位，尤其適合大齡下崗失業人員。地鐵是一項龐大工程，對就業的拉動影響會一直貫穿始終。修建階段需要大量勞動力挖溝搭橋，已經創造了大量就業機會；而地鐵開通以後，地鐵商鋪不僅可以直接為一部分人解決就業問題，還會吸納其他人員就業。
在友誼路上班的市民張美麗，兩年前在南直路附近購得一處房子。“太平橋的房價早就漲了，因為它是地鐵1號線和3號線的換乘站。南直路這邊也不錯，坐幾站再換乘3號線去友誼路，每天上下班可以節省至少1小時路程。”盡管張美麗目前的上下班時間一共有兩小時耗在路上，但那張未來的地鐵圖已揣進她的心裡。距離市中心的遠近再也不是像張美麗這種購房者所考慮的因素，他們的選擇范圍正逐步擴大至地鐵沿線的樓盤，以及有地鐵穿過的近郊。
明年始發的地鐵，帶來的不僅是便利交通及開車一族的“節油時代”，城市的夜生活或許可以變得更豐富。城市功能將形成向地鐵沿線及地鐵站點的新聚集，居住、商務等諸多城市功能均將向地鐵沿線集中。哈爾濱向國際化大都市再次邁進一大步。地鐵對於這一座現代化大城市的影響，必將巨大而深遠。
從地鐵1號線開始織密，不久的將來，冰城會埋下一張紛繁交織又便捷迅速的交通網。地鐵的脈動，也將左右這座城市的喜怒哀樂。
那些由地鐵帶來的全新版本的生活場景，目前還有很多值得期待的懸念。但是，當我們把現在這些逐漸成形的碎片慢慢拼湊，會發現，這個即將徹底顛覆城市生活的大事件，已經在許多細枝末節中，鋪好了一張城市的全新圖紙——圖紙背後，一座城市的美好新生活徐徐展開……
工人在地鐵中施工。哈爾濱新聞網 李毅/攝
系列報道·2013始發地鐵哈市地鐵背後科技支點
連日來，在本刊記者走訪的每一處施工現場，都能遇到知識淵博的地鐵施工人員，他們是地鐵工程龐大鏈條上的微小一份子，他們都掌握著大量相互交叉重疊的專業知識。他們對地鐵的每個細節滔滔不絕、爛熟於心。
每一輛進站的地鐵車呼嘯而過，開地鐵車的人坐在車頭，究竟都做些什麼呢？又或者，車頭裡真的有人在開車嗎？記者在哈爾濱地鐵集團的采訪，是探秘性質的。
地鐵司機門檻高
對一個開地鐵車的司機來說，最關鍵的是在應對各種突發狀況中的強大心態。80餘名即將在我市開地鐵車的司機，全部畢業於鐵路司機專業學校。
原則上，地鐵車輛是可以依照完善的全自動控制系統實現無人駕駛的。這種自動控制系統可以神奇到一個什麼程度？哈爾濱地鐵的信號系統是軌道電路，這種電路相比其他城市的無線電路，具有成熟、安全、可靠和穩定的特性。根據軌道系統信號，地鐵軌道上的車輛可以隨停隨走，後車與前車可以保持一個很科學的距離，一旦前車發生突發狀況，後車可以在一個安全距離內及時停下來。如果列車超過了最大允許速度，列車自動防護子系統就會對列車實施緊急制動，如果速度低於規定值，就會加速運行，最大限度的保證列車運行的安全。
不過，地鐵車輛還是要有司機來駕駛。司機主要的任務是針對客流的高、低峰采取不同的方案，及時提高或是降低車輛的運行速度，控制車輛運行情況。一旦遇到突發狀況，司機要第一時間聯系控制中心，根據中心的信號與指令處理隨時可能出現的各種運營狀況。
很多人認為地鐵司機似乎比公交車司機的工作更輕松，實則不然。其實，地鐵司機的“門檻”很高，哈爾濱地鐵系統目前招聘到電客車司機、工程車司機及調度共80餘名。這種工種需要兩年以上的專業駕駛技能培訓，且都必須來自沈陽、齊齊哈爾、武漢等地的鐵路司機學校的對口專業。他們不僅擁有過硬的技術和實戰經驗，還要擁有一顆強大的內心：遇到突發狀況時，具備強悍的心理素質和超強的反應能力。另外，即使是電客車司機，也同樣要具備過硬的維修技能，以便及時發現車輛的問題，排除安全隱患。
工人在地鐵中施工。哈爾濱新聞網 李毅/攝
調度中心是“強心髒”
所有關於車輛運行的指令，都發自1號線的調度中心，它相當於一顆“強心髒”，精密控制著每列車輛的“呼吸”。
一輛地鐵車是如何開動起來的？哈爾濱地鐵1號線的一、二期工程的每一列車輛都有6節車廂，其中動拖比為2：1，即4節車廂裝有電動機，兩節車廂無動力。車輛是靠1500伏的直流電驅動的，最高持續運行速度為每小時80公裡，平均旅行速度為每小時35公裡。1號線有18個車站、17個區間，它由1個調度中心來控制地鐵運行系統，這個調度中心相當於1號線的“心髒”。同時，在1號線兩端，太平橋站設有1個車輛基地，用於17列車輛的保養，哈南站則設有一個停車場，不需要保養的車輛將在那裡停放。
每天早晨，車輛從1號線兩端的車輛基地和停車場對發，一天的地鐵生活開始了。1號線擁有一個完善的自動控制系統，調度中心的調度員會按照編好的列車運行圖進行車輛的各種調度。這種控制系統是計算機全自動化的，由調度員按車行的高、低峰進行車輛速度、距離等遠程控制。1號線可以在高峰達到兩分鍾一列，非高峰期從5至15分鍾不等的即時控制，調整速度將根據哈爾濱地鐵的實際運行情況不斷完善。
在“心髒”的控制中，列車的速度可以很穩定，地下軌道交通的優勢凸顯。比如從醫大二院到秋林地區，乘坐公交車至少需要1小時，如果遇到高峰期堵車，就算開車也很難在1小時內殺出“重圍”。這時，地鐵優勢大大顯現，因為地鐵通過這段距離只需要十幾分鍾。
“7381”隧道改造施工現場。哈爾濱新聞網 李毅/攝
工人在地鐵中施工。哈爾濱新聞網 李毅/攝
地鐵車站主體土方施工前，都需要先進行圍護結構的施工。
13個能量“支點”
哈爾濱地鐵1號線擁有13個系統。地鐵之所以能夠在調度中心的控制中安全平穩運行，正是這13個系統的科技力量。
哈爾濱地鐵1號線一、二期工程設備，主要由13個系統組成：車輛、信號、通信、設備監控、火災自動報警、自動售檢票、供電、環控、安全門、電扶梯、給排水與消防、軌道、車輛基地和停車場。其中，這些系統和設備的選型，執行的都是國家關於城市軌道交通設備國產化的有關方針政策，技術水平先進，產品成熟、安全、可靠，經濟實用。
信號系統，通俗講就好比城市十字路口中的紅綠燈及其控制紅綠燈按一定規律顯示的設備。只不過，地鐵中信號顯示的內容及含義要復雜得多。它是調度中心完成自動控制系統的一個關鍵。
與乘客最息息相關的系統是通信系統。當乘客來到地鐵站廳時，會從廣播中得知最新的乘車信息，了解到當天的線路運營情況，從而更好規劃行程；當乘客下到站臺候車時，能第一時間在站臺的屏幕中看到下次列車的預計到站時間，讓乘客候車做到心中有數，並能知曉最新的天氣預報、新聞、股市行情等信息，候車過程不再顯得枯燥乏味；當乘客在地下需要使用移動電話與家人朋友聯絡時，無線移動通信系統能帶給乘客和地面一樣的溝通體驗。
理論上，地鐵是一個足夠安全的地方。在很多城市應對自然災害的過程中，地鐵都發揮了巨大效力。它擁有一個設備監控系統，對車站及區間的通風、給排水、照明、電梯、自動扶梯、導向標志等機電設備進行全面管理、監測與控制。而火災自動報警系統，則可以利用自動消防設施及時滅火。當確定火情後，火災報警控制器將根據火情及時作出一系列預定的動作指令，諸如及時開啟著火層及上下關聯層的防排煙、警報設備、消防廣播等聯動設備等，確保整個地鐵的安全。
經過又一個漫長冬季，地鐵車站的設備安裝工作再次啟動。地鐵集團公司設備部部長、運營分公司副經理劉寶玉告訴記者，設備安裝涉及40個專業、上千種設備，安裝過程極其復雜。目前，與地鐵鋪軌同步進行的是各地鐵站設備房的砌築工作，以及機電管線的制作安裝。3月末，風機與供電設備的安裝已經先行開始，緊接著是電扶梯、安全門等設備的安裝。
地鐵站中的硬件與軟件，已輪廓初顯。
工人在地鐵中施工。哈爾濱新聞網 李毅/攝
工人在地鐵中施工。哈爾濱新聞網 李毅/攝
系列報道·2013始發地鐵土建工程'非典型'樣本
哈爾濱地鐵建設者的“化骨綿掌”，將一個又一個奇跡從容托出。
中國最高緯度地鐵，“質保期”百年的地鐵建設，2/3的時間被耗費在一寸一寸向前挪動的土建腳步中。下一秒永遠是一層又一層未知元素。從2008年9月的開工“第一槍”開始，三年半時間內，沒有任何直接經驗可鑒，冬季施工、隧道改造、河漫灘地施工等過程時常遇險。
這場昇級城市的“內科手術”，不僅建立在“自我挑戰”的超越中。對全國地鐵建設城市來說，它都足以成為一個“非典型”建設方式的典型樣本，甚至一個奇跡。
鋪軌作為地鐵隧道工程部分的最後一步，遠沒有想象得那麼簡單。它的進度每天最快75米，最慢只有25米。地下悄悄“爬行”的鐵軌，是地上行色匆匆的人們所不能想象的。
鋪軌的施工現場，陰冷、狹長而泥濘，“潛入”鋪軌施工現場的唯一方式只有搭上工程車。周四，本刊記者“潛入”鋪軌的施工現場。工程車上，記者探出頭去，從一片昏暗中努力辨別工人們埋頭細致作業的主要內容。地鐵的軌道鋪設是從1號線兩側相向進行的，它由軌枕、扣件、道岔和道床這幾部分組成。工人們先鋪設每根長25米的鋼軌，待全線鋪設完畢後，排查個別地方可能出現的變形等情況，再最終將鋼軌焊接到一起。
地鐵施工的每一處進展或是磕碰，都可能產生難以預料的“殺傷力”。所以，進度是次要的，最核心的問題是確保萬無一失。鋪軌作業要求將鐵軌與鐵軌之間鋪設得平且直，兩軌之間保持統一高度、保證坡度，這需要很高的精准度。用於1號線鐵軌的道床分兩種：一種是普通道床；另一種是用於周邊居民區、學校、醫院和地下商業街等區域，采用鋼彈簧浮置板道床、隔離式減震墊、壓縮型減震器等減震設施和技術的減震道床。前者的速度一天最快75米，後者則每天只能鋪進25米。目前，1號線一、二期工程全程需鋪設的軌道總長度為54.1公裡，截至發稿，鋪軌已經超過總量的25%。
地鐵1號線全線區間隧道16.4公裡，如今已完成約14公裡，僅剩兩公裡沒有打通。已貫通的部分是哈工程大學站—哈東站站段，包括工程大學站、太平橋站、交通學院站、南直路站和哈東站共5個站、4個區間，全長2.6公裡；清濱公園—醫大二院3.15公裡，醫大二院—農科院1.45公裡。未貫通的為農科院—哈南站1公裡多，清濱公園—哈工程大學區間還有約1公裡。
建成一條20公裡長的地鐵線路，通常需要5年。哈爾濱地鐵24小時作業，即使是效率相對較高的盾構挖掘法，1天最快的進度也不過9米，暗挖1天的進度僅達半米至1米。地鐵施工的主要特點是工程規模大、施工難度大、安全風險大。這決定了地鐵事故破壞力同樣十分巨大。地鐵施工過程存在的諸多不確定性，決定了無論是之前的隧道、車站土建，還是目前正在進行中的鋪軌，施工進度面前，安全是一個絕對前提。
地鐵向前邁進的腳步，也受到很多阻礙。目前1號線的18座車站，16座的主體施工已經完成，只剩下博物館站和教化廣場站剛剛開工。明年始發的地鐵，暫時只途徑這兩站，而不作停留。
2008年，四川汶川大地震讓當時在建中的成都地鐵經受住了考驗。這讓同用我國地鐵技術標准、剛剛開工的哈爾濱地鐵對未來地鐵的安全性與科學性充滿信心。盡管，哈爾濱“埋藏”著諸多特殊性與不確定性，且沒有直接經驗可鑒。
地鐵建設來說，強度是一個關鍵。哈爾濱的建設者們常常這樣開玩笑：“建好了地鐵，將來一旦發生災難，都可以躲進來，保准安全。”哈爾濱地鐵始終本著安全、科學、人文三個原則。在建設過程中，其他城市地鐵的成功或是失敗經驗，都變成了哈爾濱地鐵人的戰略思路。
不過，沒有一座城市像哈爾濱一樣，對地鐵充滿渴望；也沒有一座城市像哈爾濱一樣，對地鐵充滿糾結。對沒有任何直接經驗可鑒的哈爾濱地鐵來說，盡可能多的備案充足，是唯一破解的出路。
哈爾濱地勢高低不平，在高崗地區作業是很佔優勢的，因為那裡土質很硬，穩定性很好，絕對挖深的南崗高點為基准可達50米。但哈爾濱大部分地鐵作業是在地面下16至27米不等的位置進行的，且在最高20米的水壓下進行，需克服水頭壓力和深基坑風險。如道外地區的河漫灘地質，地下3米就能見水，地鐵施工等於是在水下作業。為了保證安全，在工法上是先做圍護結構，再做主體結構，相當於兩次作業。哈爾濱任何一個工程都沒有過如此操作，這種隧道作業的速度遠比地面施工要慢很多，也更為復雜。
“7381”洞體改造、暗挖、松花江漫灘區的深基坑作業、盾構施工，這些在哈爾濱城建史上都是第一次。險情時常發生，尤其棘手的是30年歷史、全長10.1公裡的“7381”隧道。1號線必須利用其中的5.4公裡，以覆蓋地鐵西大橋等6站。按現行地鐵標准，這條隧道不僅工藝水平和技術落後、尺寸不夠、無防水層，各項指標嚴重不達標，且年久失修，背砌土體復雜，松散空洞分布不均，洞內滲水嚴重，四處埋藏難以預料的隱患。改造這樣一條隧道，遠比新修一條隧道更加充滿艱險和變數。攻克困難的過程漫長而復雜，最初的改造計劃是先分段進行仰拱(即地面部分)破除，再破除側牆，保障頂拱穩定，但很快發現，地面施工通道被截斷了，後來就改成了先破側牆。這種既有隧道改造，在全國地鐵修建已經開創了一個先河。
地面安全風險源的排查，是地鐵施工中的又一個重要關節點。為此，專家組提前勘察設計，根據風險源的分級進行加固，組織專家設計方案。教化廣場站就是由於施工位置穿越濱綏鐵路正線下和教化立交橋基礎橋樁間，而被界定為特級風險源的。最終，該站施工采取的正是程序最為復雜的暗挖法。地下施工最常見的問題便是地下管線。沒有一張圖紙是絕對准確的。有的區域發生滲水深達1米，但查找漏水點的過程卻異常艱難。摸索中，建設者總結了一條“絕招”：超前小導管注漿加固，局部加密，實現土體穩固後止水。
南崗區大直街區域長約2.5公裡的10處地下商業街，與地鐵結合及同步施工的部位很多。為確保施工安全，施工現場最頂端與地下商業街的距離劃定出了一個3米的安全距離。但同時，相比其他地鐵施工現場，這裡還要考慮如何使商業街不受正式運營的地鐵所產生的噪聲影響。哈爾濱地鐵集團公司邀請了各路專家，對這一區域的減震降噪方案進行了論證。
一次又一次迸發的智慧，化險為夷。
地鐵施工現場極大的風險和艱苦的環境，夾雜著體力與精神的雙重煎熬。邁向光亮的每一步，都在一次又一次的神奇與淡定中，從容進行。
每一處施工現場，都以局促、幾乎直立的陡梯開場。根據特殊的地質結構，哈爾濱地鐵主要采用了盾構、既有隧道改造、明挖、暗挖等4種方法。價值連城的盾構機曾是隧道挖掘現場的明星。作為目前國際最高端的地鐵挖掘設備，盾構機的最大優點是能夠在復雜的地質結構中確保作業安全，並將挖掘效率提高近10倍，實現精確的“一次成洞”。它的工作原理絲毫不抽象：機器開始向前方掘進，隨著土中的刀盤飛速旋轉，盾體開始前移，並拉動盾構機後方的電腦操控室、傳送機等配套設備前移。挖到1.7米後停止，前方已挖出一個直徑6米的區域，挖出的土直接由傳送帶運往地面。工人們跳到放置在機器後方的一組大小不一、寬1.2米的管片上，並向上面的孔中放進一個固定裝置，然後開始將管片沿四周進行拼裝固定，最終形成一圈外直徑6米、內直徑5.4米的隧道。然後，繼續推進。重復。教化廣場是唯一采用暗挖法的施工現場，通往地下施工現場的臺階幾乎垂直。“螞蟻盜洞”式的挖掘方法，其關鍵在於精密的平衡，包括每個導洞的支護及導洞間的支護，要求極強的預見力和嚴密的施工設計。這種方法雖然造價高、工效低，又是所有挖掘法中最為復雜的一種，但暗挖的最大優點是對地上幾無乾擾。
地鐵施工現場極大的風險和艱苦的環境，夾雜著體力與精神的雙重煎熬。沒有任何一步可以容許一絲一毫的懈怠或是放松，每一個枯燥重復的步驟，需要極穩定的耐力與極強大的內心。
系列報道·2013始發地鐵104億元穿起哈爾濱地鐵
一個個精准又極具創意的籌融資“招術”盤活了資產，在政府組織、市場化運作加企業化經營的新融資模式中，強大了哈爾濱地鐵的綜合實力。104億元順利穿起哈爾濱地鐵。這是一個充滿希望的開始。
哈爾濱地鐵1號線穿過又老又舊又細的“7381”隧道。對建設者來說，它是個改造起來難上加難的“眼中釘”。有一個人卻愛它愛得死心塌地，此人是林岩松，哈爾濱地鐵集團公司統籌計劃與財務部部長。林岩松把“7381”隧道通過資產評估公司換算成9億元的價值。這筆“錢”，先是被算進地鐵1號線40億元資本金的組成部分，促成了一、二期項目的順利啟動；又讓林岩松跟地鐵投資方的對話多了不少底氣。後來，林岩松又利用“7381”做了筆“洞體租賃”合同，向銀行融資7個億。“7381”隧道由“死物”變成活資本，再由資本變成現錢，完成了哈爾濱融資史上又一個創舉。
打一個政策加創意的“如意算盤”
地鐵1號線一、二期工程的概算投資為103.9億元。按國家發改委“項目資本金佔總資金40%”的規定，必須先籌集到40億元，1號線一、二期項目纔有獲批資格。到哪兒去找“第一桶金”？
哈爾濱城市軌道交通總體網絡規劃由7線1環和2條輕軌線路構成，全長340公裡，估算投資上千億元。哈爾濱地鐵建設與其他城市不同：在北京、上海和廣州，地鐵項目是由建設、運營、基礎設施投資等幾個完全獨立的公司共同運作的。哈爾濱地鐵項目則由集融資、建設、開發、運營等任務於一體的哈爾濱地鐵集團負責。從1號線一、二期工程開始，這種模式既顯現出資源管理上的整合優勢，也使地鐵集團的自身財務核算和籌融資面臨多重壓力。
很多人寄希望於地鐵建成後的運營回報。林岩松不這麼想。他仔細研究了長春和沈陽作為北方城市在地鐵通車後的運營收入等情況，得出一個結論：地鐵1號線的投資回報周期長，難以完全指望用明年通車運營後的票價收益來彌補一、二期的投資成本，且隨著線網的進一步擴大，用收益彌補成本的劣勢會更加明顯。“地鐵是服務於百姓的城市基礎設施，地鐵集團的角色也應當是一個服務部門。它必須依靠自身的資本運作能力來完成融資破題。”
首先，1號線一、二期工程面臨40億元的資本金。只有籌到這40個億，項目纔能獲得國家審批。好在，哈爾濱的地鐵建設是北方唯一一個獲得省裡支持的省市共建項目。省裡撥給哈爾濱地鐵項目每年2億元的資金，這筆錢成為1號線一、二期工程獲批所需40億元資本金的第一個組成部分。同時，市財政部門也對1號線給予了支持，因1號線涉及了哈西和群力兩個政策區，未來能夠對拉動該區域經濟起到促進作用，兩個政策區也因此分別為地鐵提供了一筆資本金。
起初，誰也未曾想過“7381”隧道能夠一解籌融資的燃眉之急。把它變成活資本，這個靈感最初來源於其他一些地鐵城市的新線路籌融資方式上。一些城市將之前修建的幾條老線路變換成資本用作資本金，這給了白手起家的哈爾濱地鐵集團一個希望。由於1號線一、二期工程要穿過“7381”隧道，並利用既有隧道完成改造，這意味著，“7381”隧道等於是1號線的一筆資產。通過資產評估，“7381”隧道被變換成9億元的活資本，被注入到40億元資本金中。這在哈爾濱融資史上堪稱創舉，也使哈爾濱地鐵集團的籌融資之路順利開始。
工人在地鐵中施工。哈爾濱新聞網 李毅/攝
盤算“地鐵經濟”
對於一個大城市而言，地鐵除了緩解地面交通壓力外，一個最直接的效應是，拉動地鐵沿線的經濟增長。因此，地鐵經濟引發的效益，比其他任何一種交通資源都要明顯。
40億元的資本金落靠，為60億元的資金缺口進行市場化融資提供了保障。但哈市能夠爭取到的大額貸款筆數少、額度有限，難以滿足大項目建設需要。因此，哈爾濱地鐵集團開始考慮，通過發揮地鐵項目的帶動效應以土地資源、資本市場、政策融資、股本融資、工程融資等多渠道廣泛融資，逐步建立起多領域、多元化、多渠道、長線性的投融資體系。
“地鐵關聯用地”是市政府對哈爾濱地鐵提供支持的另一個絕妙思路。1號線一、二期工程對地鐵沿線的土地進行了整理，沿線兩側1公裡以內的土地都被用作地鐵專項效益土地。結合地鐵項目建設將這部分土地變為淨地，由政府進行“招拍掛”，進行新項目和地鐵土地資源的結合，“地鐵關聯用地”所產生的全部土地效益，再全部用於地鐵建設。目前，共有地鐵1號線一期工程74塊地、近101平方公裡的土地劃為關聯用地。這種“關聯用地”的政策，充分利用地鐵項目對沿線土地資源的拉動作用，撬動了土地經濟杠杆。
除“關聯用地”外，地鐵項目直接開發的經濟項目，也成功利用了商業手段和與“關聯用地”類似的思路。比如，通過1號線地鐵地下商業配套項目招商，成功與人和公司進行了戰略性合作，將其納入到地鐵商業項目中來，使這一區域的商業資源達到整合，形成“地鐵商業一條龍”，在地下活了起來。而這一模式，既整合了商業資源，也使地鐵項目獲得了一部分社會資金的支持。
“從這種經濟趨勢來看，地鐵建設相關的行業很多，能夠帶動和聯系的行業也必然會更多。”在林岩松看來，地鐵沿線商業及地鐵商業規劃是地鐵城市的必然趨勢，地鐵正用一種更愜意的杠杆方式拉動內需，撬動城市經濟的新一輪發展。
以錢生錢的“頭腦風暴”
如同地鐵工程隧道挖掘交織著艱難與希望，1號線一、二期工程項目隨著越來越多的資金來源渠道而更加明確，方式更加靈活，籌融資已入佳境。
有了靈活多樣的資金來源渠道，哈爾濱地鐵開始以一種更自如、更純熟的方式繼續一一破題。除了利用籌到的資金進行銀行貸款外，哈爾濱地鐵也運用信托、短貸、債券等多種金融方式進行融資。在項目推進過程中，哈爾濱地鐵也引進了戰略伙伴，獲得了建設項目資金同時，也充分考慮到了未來運營過程中地鐵集團的長久發展。“資金不能做死，要在項目建設中活起來。”林岩松說。
林岩松再次盯上了“7381”隧道。在1號線一、二期項目建設中，哈爾濱地鐵曾利用車輛、信號、通信等設備租賃的方式，盤活了一筆資金，於是，林岩松再次為“7381”許了另一個“婆家”——利用“洞體租賃”的方式向銀行貸款，再次盤活了7億元資金。
一筆又一筆資金，在地鐵建設工程的每一步進程中按時注入。104億元的地鐵1號線一、二期項目工程資金，就這樣在這個依靠“頭腦風暴”的籌融資過程中，精密准確，充滿創意。
我們的城市，需要越來越多有識之士共同經營。哈爾濱地鐵一號線的籌融資，既是一個樣本，又是城市建設資本運作的一個新起步。
它足以令人相信，我們有足夠的智慧與能力，讓城市變得更美好。
