東北網3月7日訊 由於多數學校無力承擔購買校車的能力，“送子車”在哈爾濱成為校車的有力補充。很多送子車公司的負責人表示，“送子車”行業屬於微利，並同公交車、出租車一樣，帶有一定的社會公益性，但卻沒有獲得同它們一樣的補貼。在人力成本上昇和燃油等運營成本增加的情況下，“送子車”的運營並不容易。如此下去，“送子車”企業的發展越來越艱難，挺不住的就會退出市場。最終的結果是孩子們無車可坐。他們希望，政府能對“送子車”企業給予一定的補貼。

　　一臺車一年只賺1600元

　　根據國務院公布施行《校車安全管理條例》的有關規定，接送小學生的校車，必須使用按國家標准設計和制造的專用校車。不能滿足需求的，使用取得校車標牌的其他載客汽車的過渡期限為4年。這也意味著，哈市大多送子車企業，要想接送小學生，最遲要在4年內進行車輛更換，且新增“送子車”必須是國標專用校車。

　　這著實讓很多送子車企業感到為難。金苹果接送服務有限責任公司在哈市“送子車”企業中算是中等規模，共有80多臺“送子車”，其中60臺是8座松花江微型，20臺14座金杯面包。僅從這一換車規模上來看，4年之內過渡成同樣運載能力的30臺國標車需要約600萬元，平均每年企業要投入150餘萬元。“像我們這樣的中小型企業，一年要拿出這麼多錢換車未免有點不切實際。”總經理郎阿娜說，這一經濟制約，也將許多現在合格的送子車公司會被拒之門外。

　　“乾‘送子車’這行，利潤很低。”郎阿娜給記者詳細算了一筆賬。一臺松花江微型面包車購進價格大概4萬元，運營期限為6年，平攤到每個月成本近600元。一臺車一個月的油費、保養費、保險等加起來大概要1200元，駕駛員每月工資2200元左右，一臺車每月的開銷大概在4000元。一般情況下，每臺車每天接送兩趟學生，以平均每個乘車學生繳納300元計算(哈市統一定價為245元起/3公裡，每多1公裡車費增加15元)，一臺“送子車”每天跑兩趟的月實際收入約為4200元，刨除各種成本後，每月淨剩只有200元。“‘送子車’一年只運營8個月，總共加起來一臺車一年下來也就能賺1600元。”郎阿娜說，“這還不算車輛更新的費用，要是趕上車輛淘汰多，公司還要倒貼錢。”

　　哈市一家送子車企業的負責人坦言，“送子車”的生意並不好做。在哈市市區，一臺松花江微型面包車的“送子車”，算上二環費、保險、檢車、燃料費等，如果一天僅接送一圈，一個月就要賠錢，所以很多送子車企業只能利用中小學上學時間不同，一天接送兩趟纔能盈利。

　　具有公益性卻享受不到補貼

　　“‘送子車’本身具有社會公益性，如果只靠車主一方來支橕這個行業，實在沒有這個實力。”哈市多家送子車企業負責人均表示。

　　哈爾濱金苹果接送服務有限責任公司總經理郎阿娜說，“送子車”作為公交、出租車的補充，解決了孩子上下學問題。但是，除了接送學生，平時不能去拉別的活，在一定程度上擔負著社會公益職能。理應獲得政策補貼的支持，但現實卻遭遇補貼盲區。由於處於這種“尷尬”境地，送子車企業一直享受不到油價上漲補貼等國家行業政策的補貼。

　　與“送子車”行業的微利相比，出租車行業利潤豐厚，還獲得了補貼。2007年，出租車駕駛員王師傅以6萬元的價格在哈市一家出租車公司承包了一臺出租車。王師傅自己乾夜班，每天17點接班直到凌晨2點左右收車，平均日收入近400元。白班司機每天交給王師傅的費用是120元。王師傅刨除每天的油費140元和交給公司146元的“份子錢”，一天平均淨賺234元；一個月若乾滿30天，再刨除車輛正常的維修養護，收入為6700元左右。除此之外，每年王師傅還能得到2萬多元的出租車燃油補貼。

　　哈市首個購得“大鼻子”校車的企業負責人表示，“大鼻子”校車作為送子車公司所屬車輛，落戶時只能落為客車，因此也無法獲得補貼和政策上的優惠。記者從哈市相關部門了解到，《校車安全管理條例》出臺之前，“送子車”既未歸入公交類，也未並入出租車類，交管部門也一直都按租賃類進行管理。因此，享受不到油價上漲補貼等國家行業政策。

　　哈市一家送子車企業負責人表示，去年4月10日國家就出臺了《校車安全管理條例》，其中明確說明“支持校車服務所需的財政資金由中央財政和地方財政分擔”，可快一年了，政府如何扶持校車的辦法仍沒看到。這讓越來越難以為繼的“送子車”經營者已經失去了耐心。

　　“送子車”希望政府“加油補氣”

　　記者在采訪中了解到，巨大的成本壓力、無利可圖的經營現狀，是“送子車”經營者面臨的窘境，他們期盼政府盡快采取措施，出臺相應的扶持政策，為已經“跑不動”的送子車“加油補氣”。

　　哈市“送子車”市場是自發形成的，最早的“送子車”是上世紀末出現的，幾乎沒有任何准入門檻，處於無序經營狀態。2001年末，交通管理部門頒布《關於加強機動車租賃業管理的通告》，正式將送子車行業納入管理范圍。那時候，哈市只有10家送子車公司、500多輛“送子車”。2007年9月1日，哈爾濱市人民政府出臺《哈爾濱接送學生車管理暫行辦法》，這是國內第一部“送子車”由政府出臺的規章制度，一時成為很多外省市規范“送子車”市場的借鑒。10多年間，哈市的“送子車”隊伍壯大了近4倍，送子車公司數量也增加到30餘家，但管理模式和經營模式卻處於停滯狀態：定價是市場調節價，並沒有具體規定，沒有被列入國家正式營運車的序列當中，享受不到各種補助和補貼。

　　省社科院研究員董鴻揚說，近兩年，校車安全、學校是否增加校車、“送子車”難找等成為社會普遍關注的熱點。董鴻揚認為，“送子車”的問題不能單靠政府主導，還應該集合社會和政府的力量共同監管。“送子車”和出租車、公交車一樣都是運營車輛，只是服務對象不同，“送子車”雖然是以營利為目的，但同樣擔負著一定的社會公益職能，同樣繳納營業稅等各種費用，卻沒有類似公交車、出租車的任何政策補貼，還需要政府和企業合力共同解決這一問題。所以，在解決“送子車”審批規范行業秩序的同時政府也應該投入部分資金給予“送子車”相應的政策補貼，提高企業利潤，讓企業有更大的生存空間。

　　省政協委員孫志勇表示，“送子車”本質與校車相同，同樣具有社會公益性，政府對這一行業應適當“伸手”幫一把。孫志勇建議，可適當給予“送子車”企業一些經濟補貼和政策上的優惠，比如在寒暑假期間對“送子車”臨時開放旅游等客運市場，一些學校開運動會、郊游時也可同送子車企業訂車，既能增加其收入，又能補充市場運力。