人民日報4月2日訊 日前，我國『八縱八橫』高鐵網最北的『一橫』——哈爾濱至牡丹江高鐵的愛民隧道進入鋪軌階段，為今年底全線通車奠定了堅實基礎。未來哈牡高鐵開通後，動車組穿過愛民隧道僅需42秒。然而，作為世界高寒地區唯一極高風險高鐵隧道，愛民隧道的施工可謂一波三折。

全長2940米的愛民隧道，最難搞定的五、六級圍岩佔比超過了95%，被稱為『高寒地區地質博物館』。回憶起愛民隧道施工，中國鐵建二十二局哈牡高鐵項目部經理李寶成用了一個詞，『三進三出』。

2015年8月，愛民隧道暗挖段正式開工。一個月後，隧道隊隊長徐松帶領工人們終於掘進正洞，卻被攆出來了。原來完工的隧道明挖段左側邊坡上，出現了1米多的大開裂，20米的隧道仰拱還產生了30厘米的大偏移！

經勘察，隧道口有170米的黏性土地層，遇水極易變形，偏巧這段土層又局部含水量大。大家只好從兩側打抗滑樁、鑽孔樁，保證明挖段施工質量。

2016年6月，項目部第二次進洞開挖，纔掘進19.5米時，隧道又發威了！隧道初期支護加速變形，最高時一天變形1厘米，發生縱向位移足足一米多。

根據傳統施工經驗，施工人員決定『多打樁、多架梁、橕起來』，即不僅在隧道兩側打入抗滑樁，還在地表增加橫向關梁，將受力支橕從點連成面，相當於給隧道正洞橕起了一道鋼鐵防護牆。

然而，不到4個月，當建設者們第三次進洞時，山體再次發生移動，隧道導向牆、初支鋼架被縱向『擠』出1米多。而在1號、2號斜井之間，有一個隧道施工面的沈降達到了70厘米。

這一道道難題，如同一個連環套，掐住了愛民隧道的脖子。據不完全統計，開工一年多，隧道就發生湧泥12次、突然變形3次、塌陷62次。施工不得不停止下來。

2016年11月23日，就在項目部停止施工時，鐵路總公司突出貢獻專家劉招偉等5名專家來到現場，在會同項目部技術小組進行勘察、論證後，亮出了一套針對我國高寒地區極高風險隧道愛民隧道的終極殺手?。

裡應外合，增加防護結構。針對變形嚴重地段，在隧道內搭建永久性的鋼筋混凝土套拱；套拱上面，回填土石方，相當於給隧道壓上鎮尺；套拱下面，在初期支護的基礎上，再綁鋼筋，澆築混凝土。『這相當於給隧道上了三層保險。』李寶成說。

無中生有，增強土層穩定。針對1號、2號斜井間的沈降，專家和技術小組決定進行全帷幕注漿，相當於把水排出來，把膠水灌進去，從而提高施工土層的穩定性。

2017年3月，第四次掘進終於啟動。『此時距離開工已過去整整19個月，我們都戲稱這是史上最漫長的鑽洞方式。』隧道隊副隊長孫世江說。

創新工法終於將愛民隧道馴服，現場捷報頻傳：2017年5月18日，2號斜井至出口間主洞貫通；2017年8月13日，愛民隧道進口至1號斜井間477米主洞順利貫通……

在中國勘察設計大師史玉新看來，愛民隧道軟岩佔比國內罕見，特別是變形大，控制點多，項目部技術人員和有關專家一起攻克高寒、淺埋、偏壓、富水等難題，其創新做法值得我國高寒地區隧道施工借鑒。截至目前，項目部創新總結了兩項技術成果，並申請專利13項。

『面對愛民隧道的復雜地質，在沒有成功經驗借鑒的情況下，我們始終堅持穩紮穩打，不斷加強工藝工法創新，從不蠻乾盲進。』中國鐵建二十二局集團哈牡客專項 目部安全總監李朋亮說，盡管隧道發生過大小無數次沈降收斂，但沒有一次事故塌方，這也創造了我國極高風險隧道施工紀錄。