哈鐵項目呼蘭河特大橋正在進行架梁工程。

　　建設現場。圖片由中國鐵建大橋工程局集團提供

　　黑龍江日報5月13日訊 5月，龍江黑土地雖然已從冰封中『蘇醒』，但晝夜溫差依然較大，在哈(爾濱)伊(春)高鐵的建設現場，夜裡氣溫只有4攝氏度左右，在建的近25米高的大橋上依舊冷風呼嘯。

　　哈伊高鐵地處高寒地區，起自黑龍江省哈爾濱市，終至伊春市小興安嶺腹地，是我國在建緯度最高、全線所處地區全年溫差最大、首條穿越多年島狀凍土區的高速鐵路。

　　即便是如此環境下，哈伊高鐵工程建設仍在按計劃平穩推進，甚至還通過創新工法延長了1個半月的有效施工時間。

　　優化施工方案，改進裝置設計

　　呼蘭河上，橋墩破冰器分外醒目。呼蘭河上融化的冰排順流而下，撞上橋墩的瞬間便被輕松分流，成功減少了對橋墩的連續撞擊，這背後破冰體的橋墩設計起到了關鍵作用。

　　『我們建設團隊對傳統的破冰體進行了創新改良，將橋墩與冰凌的接觸面調整為銳角，並將混凝土與墩身統一澆築，橋墩破冰器包裹在橋墩外，使尖頭迎著水庫放水的方向。這種經過改良生產的一體式銳角混凝土破冰體結構，不但減少了受力面積，有利於分流冰塊，減少撞擊對橋墩的損傷，而且整體性更好，有利於減少破冰體的松動以及破冰體與橋墩之間的開裂。』中國鐵建大橋工程局集團哈鐵項目總工程師任廣聆說。

　　面對低溫天氣，『爭分奪秒』是這片高寒凍土施工的關鍵詞。為了合理安排工期，項目團隊從河南調用了6套特制鋼板樁。『這種樁強度高、尺寸大，專門用在涉水較深的橋梁，現在我們用6套同時投用在呼蘭河特大橋，大大提昇了作業效率。』任廣聆說，由於春天凍融期和雨季下均不能施工，路基建設時間很緊張，建設團隊通過重新安排施工順序，采用單機三排三列打樁順序，效率提高了一倍。

　　搭建智能化保溫棚，創新保溫方式

　　在哈伊高鐵慶安至鐵力段工程建設現場，一??橋梁正在建設工人和機械的默契配合中有序『歸位』。『我負責的范圍內一共需要369?橋梁，目前已經建造90?，預計今年10月底就完工了。』中國鐵建大橋工程局集團哈鐵項目一工區技術負責人王曉宇說。

　　制作橋梁要使用鋼筋混凝土，可在黑龍江冬季的高寒天氣下，混凝土凝固成了一個大問題。『嚴寒天氣下，冷空氣看似把混凝土凍結實了，但溫度上昇後就可能變成廢渣。保證工作環境在10攝氏度以上，纔能真正實現混凝土凝固，保證制梁生產。』王曉宇說。

　　如何能保證混凝土凝固？建設團隊從蔬菜大棚中得到了啟發。『我們用保溫板搭建了16個保溫棚用來制梁，並在大棚裡安裝了智能溫控器，智能化保溫棚可以自動調節棚內溫度，就算室外是零下20攝氏度的環境，大棚內也能每天生產一?橋梁。』王曉宇說。

　　不僅如此，在棚裡制梁過程中，加熱和保溫也尤為重要。因此，建設團隊在正常制梁施工的基礎上新增了模板預熱、蒸汽養護和覆蓋棉被三道工序，來提高加熱和保溫效果。

　　橋梁架設仍需要高溫。橋梁下落到橋墩上的墊石後，需要灌漿料，以保證架設牢固。王曉宇說：『我們采用40攝氏度的溫水與早強型灌料，攪拌完成後進行灌漿，再覆蓋保溫毯和棉被來保溫，直至達到設計強度。』

　　破碎錘砸凍土，精准放置護筒

　　在安邦河特大橋畔，一座座橋墩如雨後春筍般成排矗立，而就在兩個月前，這裡的凍土還未融化。

　　哈伊高鐵安邦河特大橋全長22.12公裡，有5400多個樁基。建樁位置都是稻田，一到冬天，稻田裡的水土凍結在一起，很難開展作業。凍土埋樁成為了項目建設的又一大難題。

　　『我們用破碎混凝土的破碎錘，在凍土地區進行樁基施工。原來用挖掘機挖凍土7個小時纔能打下一個樁，現在先用錘砸碎再挖坑，4個小時就能完工。』中國鐵建大橋工程局集團四公司橋梁工程師趙宇翔說。

　　把凍土破開後，下一步就要精准放置用於橋樁定位的護筒。『鋼制護筒裡需要灌注護壁泥漿。』趙宇翔說，在這個過程中，泥漿的溫度需要嚴格控制，這需要測量人員及時檢測護筒位置並進行調整。

　　目前，哈伊高鐵安邦河特大橋已經完成了5100多個樁基的建設，正在加緊進行剩餘樁基的施工，預計6月份全部完成。

　　據悉，哈伊高鐵是哈大高鐵向黑龍江中北部地區的延伸，是省內中北部地區客運主通道，是我省『一核一橫五縱』快速鐵路網的重要組成部分。設計時速250公裡，預計2026年10月全線通車。