東北網哈爾濱7月26日電 目前，哈爾濱市正加緊對出租車運行模式改革進行探索，按照黑龍江省交通廳的布署進行有關調研。

　　一些業內人士提出『保持政策的連續性，對公司進行實體化改革』的想法和建議。實體化改革即學習目前上海大眾和強生出租汽車公司的運營模式，對目前哈爾濱市不規范的出租汽車公司按《公司法》進行改革，變成實體公司。實體化之後，哈爾濱市出租車的經營權，不再由公司有償出讓給『的哥』，而是讓公司擁有出租車的經營權和產權，『的哥』成為這種實體公司的正式員工，也就是拿月薪的駕駛員，其各種勞動保障均由公司負責。

　　哈爾濱市出租車單車經營者的工作流程為：攬客—接客—清算—交稅，這是一個獨立的過程。市經研中心工業室主任劉濱偉認為，出租車營運屬個體勞動者性質，既不需要高技術投入，也不需要巨額資金運作，從業人員的進入壁壘幾乎為零。這種流動性和提供服務的獨立性，決定了出租車行業比較適合個體經營。

　　綜合專家學者及國內外其他城市的做法，有關人士提出出租車行業可以這樣來『洗牌』：

　　———取消公司化運營模式，將營運權(即營運牌照)以拍賣的形式出讓給個體經營者。

　　———管理方式上可實行『一卡管到底』。只要一張磁卡，單車經營者如果不繳稅、不交養路費、不交工商管理費，則計價器不動，可以實現數據化無人管理。

　　———提高出租車行業服務質量。實施合理的管制政策，管制的重點為司機的素質(身體和知識)要求或者資格認證。管制的內容還可以包括對出租車的要求，從車型、顏色、安全性能到排氣量等。

　　業內人士還為個體化總結出了『四利』：一是哈爾濱市的單車經營者每月可增加2000元以上的收入；二是個體經營出租汽車，與目前向公司直接收稅相比，每年可以向哈爾濱市財政多上繳700多萬元稅收。因為如果實行個體化改革，向的哥收取的是『定等定額』稅收，其繳稅額度將高於前者；三是可以降低『的哥』的運營成本；四是乘車費用有了進一步下調的空間，市民將從中受益。

　　新聞調查：出租車『車輪』落後於時代

　　經過20多年的培育，哈爾濱市出租車市場已取得長足發展，但同時也出現了一些現實問題。

　　回顧哈爾濱市出租車的發展歷程不難看出，這些現實問題其實是出租車行業發展與時代發展不『合拍』使然。據省運管局出租車辦有關人士介紹，1990年以前，哈爾濱市僅有100餘輛出租車，全市也僅有哈市地方國營出租車公司一家國有企業在管理出租車的運營，那時百姓家裡有急事基本打不到車。1990年—1996年，隨著交通運輸業市場化的試行，哈爾濱市提出了『千家萬戶都可以辦出租車』，個體出租車在哈爾濱市快速發展，那時哈爾濱市90%以上的出租車均是個體經營。到1998年，隨著出租車數量的發展，哈爾濱市在學習了青島、濟南等城市的經驗之後，組成了各種形式的出租車公司，又走上了集約化發展的道路。

　　但隨著哈爾濱市交通運輸行業市場化的不斷深入，目前的公司化經營又出現了許多新的不適應之處。據省運管局有關人士介紹，公司化最主要的弊端是目前哈市的134家出租汽車公司有一些存在產權關系不明，不符合《公司法》的要求；其次，哈市目前還沒有一家出租汽車公司為出租車主辦理醫療保險、養老保險和住房公積金等，更沒有簽訂勞動合同，出現了勞動保障的行業缺失。此外，目前一些小型出租車公司為司機的服務根本達不到約定的要求，如安全、調度流於形式等。正是這些現實『瓶頸』的出現，使出租車行業急需尋求一條新的發展路徑。

　　哈爾濱市一位經濟界的專家曾深入分析了公司、的哥、乘客這三者的現實關系：公司利用經營者『的哥』的資金運轉，並把風險轉嫁給經營者；而這部分成本又要轉嫁到乘客的打車費上，從而使哈爾濱市出租車市場出現了社會福利的損失，增加了社會交易成本，無法實現資源的有效配置。

　　新聞背景：出租車形成三種經營模式

　　據市工商局出租車管理所統計：截至去年底，哈爾濱市共有出租車營運車輛11446輛，從業人員近2.2萬人，年完成客運量近1.53億人次。在哈爾濱市，目前平均每萬人擁有出租車36.3輛，出租車運力在全市客運量中已佔20%左右。從經營主體上看，哈爾濱市出租車行業全部實行企業化運作，全市出租車99%的營運牌照歸公司所有；從出租汽車公司的經營性質上看，其經營方式可分為三種類型：

　　———大買斷經營：公司出資購買車輛，然後將車加價轉賣給出租車單車經營者。以新購入的捷達車為例，市場價為9萬至11萬元，而出租公司的賣價為16萬至18萬元(其中包括運營牌照使用費用)。此外，公司在一定經營期限內每月收取經營者600—1000元的費用。車輛經營權到期後，車輛歸買斷者，營運牌照歸公司。

　　———小買斷經營：公司出資購買車輛，出租車單車經營者先支付一定費用，再分期付款。以捷達車為例，經營者可先付6萬元，餘下每月交600—800元分期款。此外，公司在一定期限內每月收取600—1000元的費用。車輛經營權到期後，車輛歸買斷者，營運牌照歸公司。

　　———掛靠經營：出租汽車經營者個人有車和營運牌照，但必須按規定掛靠在某家出租汽車公司纔可運營。哈爾濱市大約有80餘輛出租車實行這種方式，每輛車每月須向公司交納600元掛靠費。

　　另據工商部門統計，哈爾濱市各家出租汽車公司僅管理費用一項，一年就有約1.1億元收入，這筆收入使哈爾濱市134家出租汽車公司多數旱澇保收。一家擁有200臺出租車的中等規模公司一年的毛利潤約500萬元。

　　每天清晨，54歲的『的哥』王德山一睜眼，心裡想的總是這樣一件事：『今天我又得繳納一筆不小的費用。』追溯起來，哈爾濱的第一輛出租車，初駛於1988年的春天。那時，『的哥』曾是一個高收入階層。然而，近年人們在乘坐出租車時，卻常常聽到司機們的抱怨：掙錢太難了。承擔著哈爾濱市20%運力的出租車，在客運市場上歷經27年打拼之後，目前正尋求新的經營市場化發展路徑

　　新聞鏈接

　　破冰：降低准入門檻

　　哈爾濱市出租車運營模式到底何去何從？是公司化好，還是個體化、實體化好？

　　無疑，這是一個全新的課題，黑龍江省相關部門正在積極為出租車行業發展尋找新的路徑。近日,《關於規范出租汽車行業管理若乾意見》(征求意見稿)出臺，《意見》中提出將組織有關部門對出租車市場的供需情況進行調查，制定出租車市場發展規劃。對於出租車行業的發展、運營模式等，黑龍江省也將於近期召開聽證會征求社會各界意見。

　　省運管局出租車辦負責人在接受記者專訪時說，在現階段，黑龍江省對出租車運營采取了『解除行政乾預、降低准入門檻』的方式。也就是說，公司化和個體化在具體規定沒有出臺前可以並存，車主可以當個體戶，也可以加入公司，全憑自願。

　　無論是哪種方式，都是積極為哈爾濱市出租車行業經營市場化找尋一條新路徑。這些新路徑，將逐步改革哈爾濱市出租車行業的現有弊端，形成出租汽車經營者、消費者、市場、政府等四方受益的局面。

　　本報記者張鳴霄

　　其他城市出租車經營模式

　　1.溫州模式

　　溫州市目前共有出租車3329輛，其中3287輛經營權歸個人所有，佔總量的98.8%。2000年以前，溫州市通過拍賣和買斷兩種方式，使該市的出租車行業實現了比較徹底的個體化經營。

　　2.北京模式

　　北京市目前共有出租車6.7萬輛，其中個人擁有經營權的車輛為1000多輛。1996年，北京市開始對出租車實行總量控制，司機在承包車輛時，要繳納『風險抵押金』、『保證金』或『承包金』，數額3萬至5萬元不等。這種承包經營模式延續至今，北京有關方面正醞釀改革。

　　3.上海模式

　　上海大眾、強生出租汽車公司已按《公司法》實現了實體化經營。以大眾公司為例，該公司擁有出租車8500臺，佔上海市出租車總量的20%，這些出租車的產權和經營權由大眾公司所有。大眾公司為每臺出租車配兩名司機，隔日上班。這些出租車司機全部是公司正式員工，公司為司機們繳納了各種社會統籌基金，如公積金、養老保險等。司機的月薪基礎部分由公司支付，上浮部分按司機每月的工作量浮動。