東北網9月8日電澳大利亞聯邦道路交通研究局城市停車決策顧問胡佑忠先生談"停車經濟"

　　用百度搜索"停車經濟"詞條，記者找到了187萬篇相關文章，題目上大都帶有"商機凸現"、"'錢'景無限"、"待掘的金礦"之類的字眼，似乎"停車經濟"是一個有待引起投資者關注的新的生財之道。

　　 5日下午，記者采訪了澳大利亞聯邦道路交通研究局城市停車決策顧問胡佑忠先生。據了解，胡佑忠所在的澳大利亞聯邦道路交通研究局是澳大利亞各城市交通戰略的制定機構，也曾為承辦2004年奧運會的希臘制定國家交通戰略。不久前，胡佑忠作為受邀專家在為上海2010年世博會交通規劃所作的建議中，提出的"以靜制動"緩解交通壓力的新觀點引起了專家們的濃厚興趣。

　　 在胡佑忠先生的眼中，"停車經濟"不僅僅是多建停車場那麼簡單，它還影響著道路的暢通，城市宏觀、微觀經濟和汽車產業的發展，關系到公共資源的公平使用問題。各地政府必須對此高度重視，制定科學的交通戰略。

　　 因為尚未對哈市交通狀況進行深入了解，胡佑忠表示不便對哈市具體問題發表看法和提出建議。但其介紹的關於"停車經濟"的基本原則，對哈市的交通問題有著很好的借鑒意義。

　　用車便宜買車貴是擁堵"病根"

　　 目前，哈爾濱市機動車保有量已經超過30萬臺，從2000年開始，這個數字平均以每年10%左右的速度在增長。但是，哈市現有車庫、車位僅11萬個左右，由於供需矛盾，車庫的價格節節攀昇。據了解，一個20平方米左右、能停放一臺小轎車的車庫，兩年前在哈爾濱售價為8萬至10萬元，目前已漲至10萬至15萬元左右，依然供不應求。

　　 與此相對應的是，哈市街頭公用停車場的停車費用僅為每臺次3元，道裡區曼哈頓商廈、南崗區秋林等商業繁華地段的咪表管理停車場費用，也不過30分鍾4元。

　　 在街頭，省政府門前等交通樞紐車輛擁擠，高峰期更是慢如蝸行；南崗、道裡一些繁華商業區終日行車艱難。 胡佑忠說，根據測算，一輛私家車90%的時間都是靜止停放著的，這就是"靜態交通"的概念。因此，要研究車的問題、交通的問題，不能只從道路上著手，而忽略這90%的問題。

　　 據胡佑忠介紹，在澳大利亞，達到駕車年齡的公民平均每人擁有1.13輛車。雖然該國只有2000萬人口，但大多聚集在沿海的一些城市，所以交通壓力巨大。即使在這種情況下，澳大利亞的交通狀況井然有序，即使在悉尼市中心，交通擁擠的情況也通常只發生在上下班高峰期，是理性的、可預見的。

　　 另外，與我國相比，國外的市政建設難度更大。早在上世紀六七十年代，悉尼曾開始規劃一條公路，但因為與沿線居民就補償問題無法達成一致，政府無奈近年纔從地下開通了這條公路。

　　 胡佑忠說，中國正處於高速發展階段，城市建設日新月異，但在巨大的人口基數下，要想單純靠道路建設來解決高速增長的機動車帶來的交通壓力，幾乎是不可能的。現在國內很多城市開始限制機動車數量的增長，比如在上海，曾采用了拍賣有限數量的車牌照的方法，只允許部分出得起高價的人實現買車夢。

　　 由於買車、起牌照以及車庫投資等購車、養車費用高昂，讓有車族覺得放著車不用這些錢就白花了，加之街頭停車場費用低廉，因此大小車輛紛紛上路，造成交通擁堵。胡佑忠說，用車便宜造成交通擁堵最明顯的例子是廣州。去年，廣州市停車收費標准大幅下調50%以上，"現在交通狀況非常混亂"。 "停車經濟"要體現公平

　　 統計數字顯示，哈市有停車場上千個，僅可容納車輛4.8萬多臺。因停車價格低廉，而且除咪表管理停車場外，街頭停車場均是按臺次收費，對於停車時間並無限制，場內終日難覓空位。

　　 另一方面，街頭亂停亂放嚴重影響著正常的交通秩序。記者在南崗區遠大購物商廈一帶注意到，停靠在這裡購物、攬客的私家車、出租車，常常在人行道上從大直街口一直排到亞細亞影院門前，有時堵得水泄不通。

　　 胡佑忠說，在悉尼，市中心的停車位價格非常昂貴，而且往往需要預定。但是，僅夠滿足20%需求的高價停車場並不僅僅是"有錢者居之"，而是根據不同地段嚴格限制停放時間的。因為停車空間是一種有限的公共資源，超過了這一時限，就是車主有再多的錢也必須駛離，給其他需要停車的人讓地方。這體現著公共資源使用的公平性原則。

　　 用價格杠杆調整需求、緩解交通壓力，並不意味著讓有車族停不起車，讓百姓進不起市中心。胡佑忠介紹說，悉尼是一個大都市圈，在市中心以外的一些小衛星城，停車收費是非常廉價的。悉尼市區停車一天的費用，夠在這些小城停放一個月的。

　　 市中心停車場帶來的高收益，被悉尼市政府用於大力發展公共交通，公共汽車、輕軌以及水上交通，讓普通百姓可以用較少的花費方便地進入市中心。在悉尼很多市民擁有兩輛以上的汽車，往往就是一輛停放在公司車庫，工作需要時開出辦事，另一輛則停放在進城的公交站點附近，方便在上下班時倒車。

　　 胡佑忠認為，即使是再科學的交通戰略，也需要執行到位纔能發揮調控交通的作用。除了制定科學的停車標准、收費政策外，還必須有嚴格的監督機制，對違停者實行強有力的處罰措施，以確保公共資源公平使用的原則。 交通戰略須科學規劃

　　 據胡佑忠介紹，在汽車文化高度發達的西方，"停車經濟"直接影響著一個城市的整體經濟狀況。修建一個大型停車場，對周邊經濟的拉動作用是非常顯著的，目前這已經成為國外調整經濟發展布局的一個重要手段。另外，對於澳大利亞的地方政府來說，"停車經濟"還是一塊不斷放大的"蛋糕"，是財政收入的一個主要來源，因此各地對此均十分重視。

　　 中國過去是一個自行車的世界，早期的城市規劃可能考慮不到汽車時代的新需求。但僅僅有規劃還是不夠的，還需要地方政府真正的重視。胡佑忠說，南方一個城市曾經制定了一個不錯的交通戰略規劃，但是到了實施建設時，政府卻不提供資金支持，最終規劃只能是一張廢紙。他認為，我國的停車場收費都是由物價局統一定價，而且價格普遍較低，批地建停車設施不如開發其他項目收益高，是地方政府普遍對"停車經濟"提不起興趣的一個重要原因。

　　 胡佑忠說，1997年國際停車協會的《巴塞羅那宣言》中曾經提出，世界上沒有兩個城市的停車戰略會是一樣的。城市之間的具體情況不同，比如北京在2003年機動車保有量達到200萬輛，其中私家車達128萬輛；上海目前機動車200萬輛，但其中私家車只有60多萬輛。這種結構的差別就會帶來停車戰略的差別。

　　 胡佑忠表示，政府在"停車經濟"中的作用是決定性的，但其掌控的手段是多方面的，不一定要政府包攬，也未必一定要私人投資。公共資源的市場化運作首先要有序，要服務於整個城市的發展戰略，但歸根結底還是要讓居民生活得更好，讓城市更有活力。