東北網11月13日電 哈爾濱水運口岸在『沈睡』七年後，於9月5日重新啟用過貨。然而，從重新過貨到目前松花江全線停航，僅僅幾千噸的吞吐量卻讓人難掩失望。

　　『黃金水道』曾盛極一時

　　松花江歷來就是一條水運發達的黃金水道。從上世紀四五十年代開始，松花江就成為東北地區內河航運最繁忙的運輸線，而哈爾濱水運口岸則是這條黃金水道的中心和樞紐。生活在道外的『老哈爾濱』人都會記得，每年通航期間，松花江碼頭一片繁忙，江上檣桅林立，岸邊商賈雲集，汽笛聲此起彼伏。

　　1989年7月，哈爾濱港被國務院批准為一類開放口岸，成為東北內河最大的水陸換裝樞紐和國際口岸港。港口經水路上通嫩江沿岸市縣，下達佳木斯、同江等口岸，沿黑龍江與俄羅斯哈巴羅夫斯克、共青城等遠東重地相通，擔負著黑龍江、松花江、烏蘇裡江三條大江沿江市縣所需物資運輸和對俄進出口貿易的中轉換裝任務。

　　在成為國家一類開放口岸後，『黃金水道』真正成為流金淌銀的大通道，1994年前後，哈爾濱港內貿年吞吐量達到200餘萬噸，外貿吞吐量超過一萬噸。

　　由盛轉衰七年無噸貨下水

　　哈爾濱水運口岸是一個典型的季節性生產港口，年營運期210天左右，封凍期約為150天。長期以來，由於我省公路建設落後，很多外縣、外省市都要通過哈爾濱水運口岸進行運輸，在計劃經濟體制下，哈爾濱港得以迅速發展。隨著我國由計劃經濟向市場經濟的轉型，行業競爭局面的形成以及公路建設的迅猛發展，哈爾濱水運口岸受到巨大衝擊。

　　1994年，政府為促進邊貿發展，出臺政策實施邊境口岸關稅減半，這一政策的出臺讓哈爾濱水運口岸這個內陸口岸貿易量大幅度下滑。

　　航運依賴水，松花江水資源的大幅減少也制約著松花江的通航能力。雖然航運的費用相比陸路佔較大優勢，但是航運效率的低下卻嚴重制約了航運業的發展。無奈之下，哈爾濱水運口岸停止過貨，而且一停就是七年。

　　激活『黃金水道』尚需多方攜手

　　9月5日下午，隨著汽笛的一聲長鳴，哈爾濱水運口岸內的『撫航駁6215』號滿載著400噸貨物從哈爾濱水運口岸道外二十道街碼頭起航，由松花江黃金水道進入黑龍江，從水路抵達俄羅斯哈巴羅夫斯克口岸，行程1000多公裡，歷時5天。這次航行標志著哈爾濱口岸重新啟動過貨。

　　然而，在人們慶祝航線重新開通月餘時間，一個現實問題就擺在了人們面前：過貨量低下使哈爾濱水運口岸重新陷入尷尬局面。據哈爾濱港務局生產部一位同志介紹，從9月初開通到目前，哈爾濱水運口岸過貨只有兩三千噸，而且絕大部分都是黑龍江航運集團聯系的業務，主動找上門來聯系業務的很少。哈爾濱港既有巨大的貨物裝卸能力，又有巨大運輸能力，其潛力遠遠未得到發揮，資源大量閑置。

　　業內人士指出，這裡面既有自然因素，又有人為因素。作為一個季節性生產港口，哈爾濱港的封凍期長達5個多月，限制了港口的使用效率，使客商們更多地習慣於使用陸路運輸。就哈爾濱港來說，需要進一步提高效率，提高服務質量，保證貨物運輸的高質量。同時，政府部門應在政策上予以扶持，適當減免費用，降低運輸成本，吸引客商，提高使用率。另外，沿江各市縣應共同攜手，對沿江環境進行進一步治理，保證『黃金水道』暢通無阻。