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公共交通矛盾 給『港田』廣闊空間
在道裡區某大型超市當收銀員的劉女士打『港田』車下班有好幾年了，她說，超市下班時，通往她家的公交車已收線了，打出租車她承受不起，坐『港田』幾乎是她唯一的選擇。在哈爾濱像劉女士一樣，乘『港田』、『摩的』、『ＱＱ』、『面的』等交通工具出行的市民為數不少。
其實，市民選擇什麼樣的交通工具與逛什麼樣的商場，道理是一樣的。每個市民都喜歡逛『松雷』、『新世界』這樣的高檔商場，環境好，商品檔次高，但不是每個人都能消費得起，因為腰包的錢有多有少。但腰包不鼓的人同樣也需要穿衣服，地下商場或批發市場自然成了他們的選擇。乘坐『港田』、『摩的』的市民同樣是那些腰包不鼓的普通市民，即便這部分人腰包不鼓，但與那些腰包鼓的人享有同樣的乘車權。
不同區域有著不同的乘車需求，『港田』、『摩的』、『ＱＱ』等交通工具分布是有一定規律的，多分布在交通不便的城市較偏遠地帶、道路狹窄的居民集中區、大學城、批發市場附近及經濟不活躍的區域。如『ＱＱ』是東北農業大學門前一道風景，而『黑面的』是平房區常見的交通工具，『摩的』常在道外區狹街窄巷穿梭，『港田』成為哈西服裝城、道外瑪克威商廈等批發市場不可缺少的交通工具，顧鄉大街、電碳路上排成列的『港田』、『摩的』，成為那一帶居民出行的首選。
哈爾濱目前共有『港田』、『摩的』這一類交通工具近６萬臺，而公交汽車約有４０００多臺，出租車共有１．２萬臺，介乎於出租與公交汽車之間的『港田』、『摩的』佔哈爾濱整個公共交通工具的大半江山。
一個發達城市應該考慮不同人群、不同區域的乘車需求，從結構上規劃公共交通，分布於上述各地區的『港田』、『摩的』等恰恰彌補了哈爾濱市公共交通結構性不合理的問題，一位城市交通規劃專家表示。
轟轟烈烈整治 不如研究出路
數量龐大的『港田』、『摩的』因為沒有合法身份，缺乏有效管理，違章、肇事等不法行為時有發生。容易違章肇事也正是交通主管部門再次集中整治『港田』、『摩的』的一個重要理由。從２００２年開始，哈爾濱市幾乎年年集中整治『港田』、『摩的』，整治的唯一方法就是取締。５年來，總共出動警力近２萬人次，取締車輛數以萬計，結果無非是你整治，我停運，你停整，我再上路……
劉師傅對『港田』違章行為說出了這樣的看法，『我們整天提心吊膽的，一見到交警四處逃竄，能不違章肇事嗎？再加上這個行業的管理走極端，要麼全部取締，要麼全都不管，難免有車況差或素質低的人混進這個行業。』
『我們也想有個合法身份，正大光明地開車。』劉師傅想『變白』的話表達了很多司機的心聲，『再說，我們這些司機幾乎無一技之長，全靠一臺車養家糊口，取締了，市民沒車坐了，我們也沒出路了，這種兩頭不討好的事，有關部門咋不想一想？』
一位多次參與取締『港田』、『摩的』的老交警也有自己的看法，他說，與其年年取締『港田』、『摩的』不見成效，倒不如給他們一個合法身份，然後有序管理，違章肇事不但會減少，政府還會增加一些稅收。
有著同樣想法的不只這位老交警一個。既然明知取締絲毫不見成效，為何每年還要轟轟烈烈搞集中整治呢？這種整治是在解決問題，還是在做『秀』？
因為『港田』、『摩的』一直是大家關注的熱點問題，治而無果還要治的理由只有一個，那就是避嫌，避不作為之嫌。不作為是百姓深惡痛絕的，但明知做而無果還要反復去做，就是濫作為，是一種更可怕的不作為，這種濫作為比不作為更有隱蔽性，更有迷惑性。
哈爾濱市委書記杜宇新在『讀《卓有成效的管理者》一書有感』時說，通過集中整治的辦法，轟轟烈烈地處理過去的問題，實質上反映了我們工作的某些方面尚存在管理不善的問題，還沒有上軌道。
如何管理『港田』、『摩的』，有關部門真該好好想一想了。石獅、長沙等地的做法值得借鑒。石獅市從１９９７年由公安機關牽頭成立營運二輪摩托車協會，協會下設營運摩托車管理辦公室，公安部門為合格的『摩的』發證。為了將合法的『摩的』與非法的『摩的』區分開來，石獅市還專門給『摩的』漆上合法標志，有了這些標志，只要不違反交通規劃，交通管理部門都不會抓車，合法的『摩的』司機都穿著『義務治安員』字樣的馬甲，充分發揮他們信息靈通的優勢，義務充當治安防護員。
長沙市對『摩的』同樣變堵為疏，給『摩的』合法身份，受到各方好評。
思路決定出路，如何讓哈爾濱的市民人人有車坐，如何更安全、更大程度地享受乘車權恐怕是管理的最終出路。
