東北網11月19日訊 在哈爾濱的城市藍圖中，跨江發展、兩岸繁榮是一項長期規劃。市政府遷址、松北建區後，北岸城區發展日新月異，四通八達的路網已經成形，這使得江上通道匱乏的瓶頸問題愈加凸顯。
自兩年前東江橋關閉後，松花江哈爾濱段八成以上的過江交通依賴松花江公路大橋，機動車流量日均逾3萬臺次，遠遠超過了8000臺次的設計通行能力。橋上交通動輒擁堵，行車艱難。
為緩解兩岸交通壓力，本埠三環路的重要組成部分———松浦大橋正日以繼夜地加緊施工。即便如此，至少也得兩三年後方能通車。遠水難解近渴，何況如此巨大的過江交通需求，僅再增添一座大橋，根本不夠。
其實，哈爾濱段過江還有通道。
就在人們飽受松花江公路大橋的堵車之苦時，其上游7公裡處的另一條收費的過江通道———四方臺大橋上卻車流稀少。不僅市區車輛絕少涉足，就連一些過境貨運車輛，也甘願冒堵車、罰款的危險，在禁行時段穿城而過，取道松花江公路大橋。
同為過江通道，兩橋流量差別如此之大，除地理較遠和過橋需要收費之外，還有哪些更深層的原因？隨著記者采訪的深入，一個動議被不斷提起：如果四方臺大橋能取消收費，這一難題或將迎刃而解。
高起點規劃建設的全省交通主骨架
四方臺大橋的全名叫松花江斜拉橋，它並不是一座獨立的大橋，而是建設中的『四環路』的一部分。
在『四環路』東北段工程建設指揮部，工程總指揮戴文革告訴記者，所謂『四環路』只是民間俗稱，其正式稱謂是『哈爾濱繞城高速公路』。
這條全長91.94公裡的封閉式公路始建於1998年，由省交通廳組織貸款，中鐵十三局承建。整個工程分三段施工，四方臺大橋所在的西段工程為瓦盆窯至秦家，2004年10月建成通車；此前，從東風(現團結鎮)至瓦盆窯的東南段已於2001年率先通車；此後，自秦家至東風(現團結鎮)的東北段於2006年10月動工，預計明年10月可交付使用。屆時，整條環狀高速路將全線閉合，一項歷時11年的『大手筆』工程即將圓滿收官。
雖然名為『哈爾濱繞城高速』，但這條貫穿省交通廳『九五』、『十五』、『十一五』規劃的省屬重點工程從規劃建設之初，即是圍繞全省大交通體系布局謀篇。它不僅是國道主乾線同江至三亞、綏芬河至滿洲裡在哈爾濱市的過境公路，也是黑龍江省『OK』形公路網主骨架的重要組成部分，更是全省建設以哈爾濱為中心『一環五射』高速公路系統的核心———『一環』。
全線貫通後，這條省屬高速公路將穿起10條輻射外地市的高速公路、國道、高等級公路和一個機場保留區，形成一條環繞城市的『大型轉盤道』。屆時，南來北往的過境車輛無須穿越哈爾濱城區，沿環線流動的大車1小時即可順利繞城而過，轎車只需30分鍾，雖然行駛裡程相對增加，但行車時間將比目前縮短一半，交通運力有望大幅度提昇。
『繞城』與『穿城』的角色轉變
即將竣工通車的『四環路』，在全省交通體系中的作用舉足輕重，對它所環繞的哈爾濱市，其意義更加特殊，且越來越顯重要。
記者從市城鄉規劃局了解到，早在10年前，『四環路』規劃完畢開工建設之時，還是一條遠離城市外緣的環線，沿線兩側均是大片的農田和村屯，與哈爾濱的城市交通體系可謂『井水不犯河水』。10年發展，哈爾濱的城市骨架空前舒展，行政區劃歷經兩次大調整，城區空間一擴再擴，產業布局和城市建設布局也一再向外轉移。市城鄉規劃局提供的哈爾濱市城市規劃圖顯示，如今的『四環路』北段從哈爾濱市松北區和利民開發區之間穿過，西段毗鄰群力新區、哈開發區迎賓路集中區和臨港工業區，南段穿過哈西新區、哈開發區哈平路集中區和平房工業區，東段內外則有阿城區、賓西開發區、新華新區和天恆山風景區。繞城高速的一部分『天恆山隧道』正是從景區內穿山而過。
至此，規劃之初的『繞城』公路，已經悄然變成了『穿城』公路。
如今，對於哈爾濱市來說，『四環路』的全線貫通固然可以分流過境車輛，緩解由此對市區交通造成的壓力，但它畢竟是一條主要服務於過境車輛的全封閉式高速公路，當沿線分布的城市新區、開發區、近郊鄉鎮和陸續建成的物流基地之間的日益頻繁的道路交通開始因此受阻之時，當松花江公路大橋擁堵日益嚴重，且既有過江通道不能及時分散交通壓力之時，初起於民間的『打開環路、取消收費』的呼聲開始慢慢浮出水面。
1?80的閑置與尷尬
打開『四環路』對哈爾濱最現實的意義，就是松花江哈爾濱段短時間內可『新增』兩處過江通道。
據了解，『四環路』沿線共設計建設了兩座跨江大橋，即上文提到的四方臺大橋和位於東江橋下游5公裡處、預計明年10月通車的松花江大橋。松花江大橋建成後，牡丹江等方向的車輛不必經過哈爾濱市區就可直接開往長春等方向。
只要對哈爾濱市過江交通的現狀稍作調查，就能發現，『四環路』沿線上的兩座過江大橋對城市意義何等重大。
資料顯示，開埠百年迄今，松花江哈爾濱段上的過江公路橋只有3處，即建於上世紀30年代的濱北公路鐵路橋(東江橋)、1984年建成通車的松花江公路大橋和2006年建成通車的松花江斜拉大橋(四方臺大橋)。
隨著城市的發展，過江通道匱乏帶來的弊端日益凸顯。特別是近年來，哈爾濱市加快了江北城區的發展，松北建區短短幾年間，人口已由當初的不足6萬人發展到20餘萬人。
然而，現實的情況是，過江的車多了，通道反而少了。
2006年12月25日，通行了72年的東江橋因年久失修被封閉禁行。此後，根據市公安局要求，東江橋兩岸過江的客運車輛和載重小於2噸(含2噸)的貨運車輛從松花江公路大橋繞行；載重大於2噸的貨運車輛可從繞城高速四方臺大橋繞行，或在每日21時至次日6時30分期間從松花江公路大橋繞行。
東江橋關閉後，松花江公路大橋幾乎成了松花江哈爾濱段連接江南江北的唯一通道。
為了緩解公路大橋的交通擁堵，減少橋面交通流量，交警部門采取了很多措施，即使如此，這座超負荷的大橋還是『十日九堵』。
據常年在此執勤的道裡交警大隊民警謝威介紹，大橋南北雙向機動車流量在早晚通勤高峰時段都有近8000臺次，相當於該橋設計日通行能力的總和。平常時段單向車流量也能達到每分鍾75臺次，這其中還不算每天被攔下的貨車，以及被勸行到四方臺大橋的貨車。
與此同時，在松花江公路大橋上游7公裡處，已建成兩年的四方臺跨江大橋車流稀少。日前，一個普通的冬日，記者從10時到11時之間，記錄了四方臺大橋車輛通行情況：一個小時內，共有59臺機動車過橋，平均每分鍾經過還不到一輛。次日，同一時段，記者在松花江公路大橋上卻看到另一番景象：僅10時到10時10分的10分鍾內，南北雙向就有805輛機動車過橋，平均每分鍾約80輛。
既然公路大橋如此擁堵，人們為何不願意走四方臺大橋？在松花江公路大橋下橋處，剛剛因在禁行時段通行被交警處罰的大貨車司機張海明一臉無奈地告訴記者，他們也想走四方臺大橋，但『四環路』入口很少，江南入口遠在哈阿高速路口、瓦盆窯收費口和機場高速路，江北出口也遠在哈大高速路收費站。繞行一次要多走一兩個小時，加上還要按裡程數交高速公路通行費，算起來比被交警罰200元費用還高。因此，像他們這樣的大貨司機寧可在停車場等上一天，或者冒著被處罰的危險，也執意要走松花江公路大橋。那些行動靈活的轎車更不用說，放著免費的路不走，誰願意去繞遠走收費路呢？
記者的采訪經歷也印證了這一說法。為統計四方臺大橋的流量，記者駕車走了一段『四環路』，從哈阿高速路的入口進入到哈大高速出口離開，沿途路況良好，車輛稀少，行車順暢，但在繞行數十公裡，且交了26元通行費後，記者體會到了張師傅的心情———只要四方臺大橋還在收費，一些人還將一如既往地選擇省錢、省事的公路大橋，哪怕它會堵車！
『四環路』取消收費的可能性
事實上，取消四環路收費不止是張師傅們的想法，最了解路面交通狀況的交警們已經提出了實實在在的建議。
據市交警部門相關負責人介紹，松花江公路大橋交通已經飽和，特別是進入冬季，一旦路面積雪、結冰、車輛肇事，都可能造成過江交通乃至江南、江北兩岸局部交通癱瘓。為緩解過江壓力，解決當前的燃眉之急，交警部門已經向有關部門建議取消『四環路』收費，讓車輛分流，避免公路大橋交通壓力過大。
一直關注『四環路』的市政協委員李榮煥告訴記者，盡管市政府決定建造松浦大橋，但至少要等到三年纔能通車，何況僅增加一座可通行大橋根本滿足不了江南、江北經濟快速發展的需要。哈爾濱市每天都有百臺以上新車上道營運，三四年後會增加十幾萬輛機動車，這些車中即使有十分之一參與過江交通，都是個不小的數字。另外，江北地區現有營運車輛幾萬臺，每天只能繞行至公路大橋進入市區，每臺車一個往返就多繞出40多公裡，一臺車每公裡平均耗油0.7元，一天多耗油28元，近萬臺車輛，每年白白地花掉幾千萬元人民幣，造成的污染和浪費可想而知。更何況，江北城區日漸繁榮，一旦出現大的火情、疫情或急需搶救的危重病人，由於交通不便，造成的後果難以預測。
與此同時，斥巨資修建的『四環路』卻處於半閑置狀態。根據國家審計署發布的2007年第2號《審計結果》，哈爾濱繞城高速公路西段項目自2004年9月通車以來，日均車流量為1761輛，僅為可行性研究報告預測值的13.8%，年收入扣除運營和維護費用後，僅夠償還一個季度的貸款利息，根本談不到經濟效益。同時，由於其高度封閉的特殊性，起不到分流作用，因而也談不到社會效益，資源浪費現象十分嚴重。
在這種現狀下，『四環路』是繼續作為過境車輛通道，還是取消收費，讓更多的車輛借此參與交通大循環，兩個方案孰優孰劣，哪個社會效益、經濟效益更大，顯而易見。
打開的結果是共贏
當然，封閉與開放，絕不是一個可以簡單作出的抉擇。
采訪中記者了解到，『四環路』是省交通廳承債融資修建的，整個工程總投資約90億元，其中65%是貸款。這些貸款要靠公路收費來償還。
雖然從目前的情況看，已建成通車的部分路段交通流量較小，收取的費用不足以還貸，但『四環路』東北段建設總指揮戴文革認為，明年環線閉合後，過境車輛無法進入市區，環路流量將有一定幅度的提昇，收費數額也將隨之增加。至於是否足以還貸，還需要時間檢驗。不過，從他的角度看，路雖然是省裡出資修建的，但也不排除通過省市對話協商，將這條路轉交哈爾濱市，最終取消收費。至於省裡，擺脫了還貸壓力後，還可以繼續規劃新的『五環路』，這也是未來的大勢所趨。
采訪中記者了解到，封閉式收費公路改成城區內公共交通設施，國內許多城市都有成功先例。資料顯示，北京的五環路規劃建設時，也是封閉的收費公路，但在人大代表、城市居民的呼吁下，目前五環路已經開通開放，取消收費，並與市內街道、公路連通，極大地改善了五環路所經區域的交通狀況，減輕了四環、三環的交通壓力，其帶來的社會、經濟效益巨大。目前北京五環內外已成為高度繁榮的新城區。當地權威人士直言，沒有五環路的開通開放，就不會有北京城區的大規模空間拓展，當然也就不會有後來的六環路規劃建設。
正因為有成功先例可循，在哈爾濱，將『四環路』『收編』的呼聲漸高。市發改委經濟研究所負責人張玉斌撰文剖析了改造『四環路』省市利益所在。他認為，從哈爾濱市的角度看，承擔部分貸款，無疑會給市財政帶來一定的壓力，但『四環路』開通開放，取消收費，給我們帶來的利益要遠遠大於付出。其一，『四環路』取消收費後，兩側的空間開發會很快帶動起來，僅土地收益一項就足以彌補承擔的貸款支出；其二，『四環路』取消收費後，等於松花江上又多了兩條高規格的過江通道，這對整個松北、利民及道外區沿江一帶的開發建設有著巨大的意義；其三，如果『四環路』打通，將分流松花江南北兩岸的車輛，極大減輕松花江大橋的交通壓力。『四環路』周邊工業區、開發區及新城區之前的人流、物流會更為通暢。更主要的是，『四環路』開通開放，取消收費，使其由過境收費公路變成城市公共交通的一部分，會極大地推動城區向外擴展，擴大城市規模，集聚產業和人口，使哈爾濱真正成為一座特大型城市。同時，他也建議，雖然目前『四環路』的開通開放還未提上日程，但從長遠發展的角度來看，哈爾濱市的相關部門應當做一些適當的准備，特別是城市規劃部門，在進行城市交通路網規劃時，應預留好從市區主要乾道上下『四環路』的立交橋用地，使之與市內路網有機連接，融為一體，為『四環路』最終取消收費做好紮實的准備。
哈爾濱繞城高速公路概況
新聞鏈接
1998年繞城公路東南段(全長29.3km)開始實施建設，2001年建成通車。2001年繞城公路西段(全長36.8km)開始實施建設，2004年10月竣工通車。本項目建設規模為雙向四車道、全封閉、全立交高速公路，采用瀝青混凝土路面。標准斷面路基寬度28m，設計行車速度120km/h。
