黑龍江新聞網訊 8月24日晚，一架由哈爾濱飛往伊春的E-190型支線客機失事，造成42人遇難，54人受傷。6年前，我國也發生過一起飛機失事事故，一架從內蒙古包頭市飛往上海的中國東方航空龐巴迪CRJ-200支線客機在起飛後不久，墜入機場附近公園的結冰湖泊，55人遇難。
日前，相關航空專家接受采訪時表示，支線機場的建設投入、設備和支線飛機的運營還存在安全隱懮。
支線運輸全靠『小飛機』
伊春林都機場為民用支線機場，機場跑道長2300米、寬45米，飛行區等級為4C級。支線機場與乾線機場的區別就在於飛行區等級：乾線機場一般都達到4D級以上飛行等級，可滿足波音767、空中客車A300等雙發中程寬體客機飛行；支線機場一般為4C以下等級，可滿足空中客車A320、波音737等雙發中程窄體客機飛行；首都國際機場則達到4F等級。
支線客機一般指短距離、中小城市之間的非主乾航線的運行，一般座位數在50-110個左右，飛行距離在600-1200公裡的小型客機。河南航空哈爾濱至伊春這一支線，將哈爾濱至伊春原本需要6個小時的航程縮短至50分鍾左右。
『小飛機』不受待見
民航部門的材料顯示，截至2007年底，國內機隊飛機總量1134架，其中120座級以下飛機僅佔8%，而美國、歐洲各國120座級以下支線飛機的保有量分別佔機隊總量的43%和36%。支線飛機的不足，導致航空公司或采用乾線飛機執飛支線航線造成運營虧損，或放棄服務中低客流量航線。
據中國民航大學航空工程學院飛機系黨支部書記、副教授胡靜介紹，我國支線飛機的管理模式是按照乾線飛機的管理模式來進行管理的，致使支線飛機運行成本較高。支線飛機和乾線飛機運行成本一樣，但是支線飛機的座位數遠少於乾線飛機，飛機票的銷售量自然也少。支線飛機運營成本高，導致航空公司重乾線輕支線，支線飛機的發展受阻。
胡靜說，由於航空公司管理重乾線輕支線，往往將經驗豐富的飛行員安排到乾線運輸上，也導致支線運輸缺少經驗豐富的工作人員。
『支線』硬件不及『乾線』
根據2008年國務院批准通過的《全國民用機場布局規劃》，到2020年，國內將新建機場97個，機場總數達到244個，其中新建機場主要是支線機場。中國民航飛行學院的一位專家說，由於我國近年來支線航空擴張很快，『地空協調和地面保障不力對支線飛機的威脅，有時甚至超過機械故障。』
資深民航專家、中國政法大學航空與空間法研究中心研究員張起淮說，伊春機場沒有可以指示飛機飛行方向和高度的盲降設備，僅有的定位系統只能指示方向，不能指示高度。雖然機場有夜航設備，但伊春機場地處山谷交會漫灘處，水蒸氣大、晝夜溫差大，會結成小冰凝，夜航條件比較復雜。
張起淮還說，我國支線機場一般都沒有盲降設備，晚上飛行，除非能見度非常好，否則但凡有霧或雨雪，都不適宜夜航。支線航空發展快，但支線機場的硬件設備不及乾線機場，這樣就會增加安全隱患，因此還要增強支線機場的保障能力。
地空協調聯動不暢
『快速的發展更應該加強多方的協調，機場與飛機的協調，或是說地空的協調。』張起淮這樣說。胡靜也認為，飛行員和塔臺之間交流不通暢，會影響降落的安全性，『協調、交流是最為重要的。』胡靜表示，在支線航空發展方面，政策的扶持是重要的。
另外，《中國青年報》日前曾刊文稱，要注意『甩鞭子航線』的問題，即開設一個新基地後，那裡除了飛機和飛行員，缺乏運控、機務、商務等保障服務。包頭空難就是雲南分公司(基地在昆明)的機組到包頭過夜，執行包頭-上海的航班，早晨在包頭起飛，因為飛機機身結霜，起飛時昇力不夠而墜毀。
新航空公司多成熟飛行員少
一位不願透露姓名的民航專家說，從2004年至今已經有20多家新航空公司相繼成立，其中不少新航空公司都在執飛支線航班，而使用的機型多為小型支線客機。發生伊春空難的河南航空有限公司就是這樣的新公司，災難發生時，河南航空正式成立還不到半年。『不是說公司多了不安全，而是突然多出來的公司的人員、飛機的變動等肯定會帶來一些不穩定、不安全的因素。』民航專家說。
另據中國民航飛行學院的一位專家介紹，支線飛機執行的安全標准，與波音、空中客車等大飛機基本一致，可靠性很高。但是，中國民航的飛速發展伴隨的是飛機的快速增加，而作為保障航空安全最後關卡的飛行機組，『特別是成熟的飛行員的增長速度，必須符合科學規律。』一般來說，成熟機長的培養周期為6-10年，遠不及飛機的增速。
