東北網10月9日訊 哈市目前每天有1500多臺長途客車進出，僅靠6個客運站維持其運轉。由於近年來客車數量增長較大，而車站的規模卻沒有大的變化，且車站多位於市中心，導致馬路成了臨時『停靠站』，造成周邊交通擁堵。
管理部門稱，盡管有關部門設置了9個臨時停靠站，但作用依然不甚明顯，即使將來西客站投入使用，也只能解決南部線400多臺客車的容量，無法從根本上解決問題長途車的『霸道』問題。
專家建議，出路在於建大站。只有做大站點的規模，即使站點位置不在中心區，班線資源集中後，客源也將集中，客運站可以通過班次調控增加實載率，能夠帶來規模效應———
連日來，記者在哈市部分長途公路客運站看到，一些長途客車在站外的馬路上隨意揀客、卸客、堵塞交通的現象比較普遍，致使客運站附近街路的交通經常陷於擁堵的狀態。
現實狀況：太『霸道』
鏡頭一：道外承德廣場客運站馬路成了『客運站』
9月27日上午11時20分許，一輛駛往青岡的牌號為黑M65988的金龍大客車從道外客運站開出來後，剛轉入小水晶街，一位背著一個大包行李的中年男子伸手要上車，司機立刻停車開門，男子上車後，車迅速開動。記者還注意到，一些港田車、人力三輪車也多集中在這裡，不斷有背著大包小裹的客人被送到這裡，在此等候。此時客運站門前的另一支隊伍又出現在記者眼前，七八個手推運貨兩輪車的壯年男子，他們集中在小水晶街與承德街交口，在人行道邊一字排開。見記者在這裡逗留，其中一位剛送完貨的中年男子與記者搭訕：『有貨要送上車嗎？』記者問他怎麼收費，他說可以幫助把大包送到客運站院內，並且可以直接送上車，不要錢，只要一個包付給他10元錢即可，否則辦理托運，價格比較貴。他還說：『剛送完5個大包上車。』接著，記者又諮詢了站內的托運處，工作人員告訴記者，旅客隨身可攜帶10公斤以下的包裹，超出部分按照每公斤0.7元的標准收費。
站外揀客無人管，下客也毫無顧忌。11時50分，一輛由延壽開往哈市的牌號為黑L49372的長途客車停在了長發街與小水晶街之間的承德街路段，數十名旅客下了長途車，開始整理包裹准備打車。這時許多出租車、港田車和人力三輪車聚集到了這裡，一些車主開始與打車的旅客們討價還價。致使這一路段一時擁堵不堪。11時55分，一些旅客打車剛剛離開，交通剛有所緩解，一輛由興隆駛來的長途客車又停在這裡下客。各種車輛又快速聚攏過來，該路段再次被混亂的人流車流封堵，公交車輛和正常通行的社會車輛紛紛鳴笛，現場又陷入一片混亂。
鏡頭二：南崗龍運客運站長途客車獨霸建築街
9月27日12時許，記者來到了哈爾濱火車站前的公路客運站。在客運站後門建築街，記者見到從綏化、伊春等地返回的十餘輛長途客運車輛分為兩排將建築街卡住，導致從紅軍街駛入建築街的各種車輛只能在原地等候。而客運站的車輛入口處始終沒有開門。同時後面的車輛越來越多，排起了長長的車龍。後面的社會車輛進進不了，出出不去，只得堵在建築街上。被卡在長途客運車輛後面的一輛私家車車主王先生無奈地對記者說：『不知道什麼原因，近來火車站附近的交通秩序比較混亂，尤其是建築街上經常塞車，而且常常一堵就是半個多小時，真急人啊！』
20多分鍾後，客運站的車輛入口的大門纔打開，等候的長途車輛陸續駛入客運站院內，建築街上的擁堵狀況逐漸得到緩解。值得一提的是，記者在此觀察的半個多小時裡，基本沒有發現出站後揀客的長途車輛。正當記者要離開時，從客運站院內駛出一輛吉林牌照、發往榆樹的長途大客車，該車剛駛出客運站大院就在海關街與建築街交口處接上了一名乘客。乘客上車後，該車輛立刻快速駛離。
鏡頭三：公路大橋客運站站內規矩站外亂
28日8時許，記者在道裡區公路大橋客運站看到，客運站院裡車輛擺放整齊，旅客按順序候車、上車。車輛出客運站前，工作人員逐輛車進行登記。然而記者發現，一些背著包裹和行李的旅客在客運站不遠處、中慶燃氣總公司附近的一個倉買店門前等車。記者問一位等車的矮個子男士在等去那裡的車，他說：『去朝陽溝，30元一個人，一般都不要票，要票也給』。記者問：『這車是從那裡發出來的？』他說：『是從道外承德廣場客運站發的，朝陽溝歸肇州，到朝陽溝需要3個多小時，兩個小時左右一班車』。不多時，這裡已經聚集了十多位旅客了。隨著幾輛『摩的』和港田車輛陸續送來幾位攜帶大包的旅客。這一路段開始出現擁堵，行車緩慢。還有幾輛『摩的』和『港田』在人行道上不停地來回轉悠，尋找活計，現場各種車輛和人員很多，交通秩序也比較混亂。
先天不足：難管理
那麼，為什麼本來應該在站內停靠並進行下客、上客程序的卻在站外進行呢？為此，記者采訪了哈爾濱市交通局的長途客車管理部門。
市交通局運輸管理處稽查科的賈科長向記者分析了長途客車站外停靠的原因。他說到，長途客車站站內面積狹小、停車位少是造成目前這種現象的具體原因之一。按照正常程序，長途客車到哈之後應該直接進到站內，落客工作接受後開始接納返程的客人。返程的客人通過車站的售票窗口購買車票，再通過安檢程序上車。可現實情況是，每個長途客運站的場院面積有限，停車位非常少，無法容納一輛接一輛到達的車輛。如果每輛車都要按順序進、出場的話，客運站外會排起長長的車隊。更為嚴重的是，這樣會大大延誤乘客等候的時間，根本就無法保證客車按時到達和出發。
同時，客車不按照程序進、出站存在著很大的問題。首先就是安全管理問題，客車如果在站內出發，會嚴格按照程序對乘客和行李進行安全檢查，這樣能夠保證客車在運行中不會被違禁物品傷害的情況。而停靠在站外，很多客車在落客以後，直接讓乘客上車，在車上補票，這就是大家常提到的站外攬客。站外攬客在安全管理上基本為零，而且客車司機根本無法為乘客提供正規的機打車票，而是普通的僅僅蓋有印章的廢棄車票，甚至什麼樣的票都沒有。行李的檢查更是沒有。乘客乘坐這樣的客車，一旦出了問題，連索賠的依據都沒有。還有的不良車主或司機為了能夠多賺錢而進行超員運輸，給安全形式就造成了更大的隱患。由於不使用客運站內的機打車票，還使國家的稅金大量流失。
除了乘車人本身的安全問題，還給所停靠路面的安全和正常行駛造成了很大的問題。很多客運站附近都是交通流量比較大的地區，如果大量的長途客車在此停靠並落、攬客，會給這些地區造成更大的交通問題，而且隨長途客車而來的一些出租車、『港田』車等都聚集在一處，不但無端增加這裡的交通流量，而且個別不遵章的營運車輛會給行人造成嚴重的安全隱患。
未來出路：建大站
目前這樣的狀況是否有出路呢，能否通過有效的管理手段改變或改善這種狀況呢？帶著這樣的問題，記者采訪了哈爾濱市交通局站務管理科的崔科長。他向記者介紹說，此類情況的根本原因就是站容量小造成的。為了能改變這樣的狀況，他們與市公安局秩序處積極協調，共設立了9處臨時停靠點。即使這樣，仍然無法改變目前的狀況。哈爾濱目前每天要接納1500臺的長途客車，靠6個客運站來維持其運轉。由於這些年來客車數量增長較大，而車站的規模卻沒有大的變化，有些甚至棲息於高架橋洞之下。即使明年開通了西客站，也只能解決南部線400多臺的容量，無法從根本上解決這些問題。
哈市的一位經濟學家指出，其實出路在於建大站，只有把站點的規模搞大，哪怕車站的位置不在中心區，也會從根本上解決哈市客運站的問題。他解釋說，站點分散帶來了班線資源配置的分散。有人說，長途客運站分散於全市各個區域是件好事，可以方便居民就近乘車，但是實際情況並非如此。由於小站班線資源有限，根本無法滿足附近居民的出行要求，常常出現『旅客找不到車，車找不到旅客』的局面。由於站點的分散，聯網售票也遲遲無法推進。在一些城市，只有一到兩個客運站，城市裡的銀行網點就是長途客車票的售票點，旅客可以輕松購票。同時站點分散，也給旅客出行帶來困難。如果是『熱線』，全市有10多個客運站經營，班線資源分散了，有些站點一天只發兩班車，乘客一旦錯過了時間，要麼就再等半天，要麼就去其他客運站『碰運氣』。站點的分散，客觀上也致使客源分散。一些汽車公司看到實載率太低，無利可圖，就委托『黃牛』到周邊站點拉客，有的甚至發車後一個小時仍在大街小巷裡兜圈子拉客，出現眾多糾紛，嚴重損害行業形象。
這位專家還指出，經濟學上所稱的『規模』是指生產要素的集中程度。在長途客運行業，班線資源的集中，可以帶來規模效應。但是，無論客運總站和南站客流增幅有多大，與鐵路客流相比，依然差距甚遠。從目前長途客運在省級客運市場的角色定位看，它基本還是作為鐵路市場的補充而存在。專家認為，長途客運尋求大發展，必須從提高發車頻率和降低票價兩方面著手，其必要條件是班線資源的進一步集中。發車頻率高，是長途客運的優勢所在。有些頻率已經超過市區內很多公交線路的間隔，旅客基本可以隨到隨走，吸引力必然大增。另外，票價是長途客運的『軟肋』。以『哈爾濱-大慶』班線為例，長途客運的票價為40.5元，而鐵路硬座票價只要22元左右，硬臥也只需37元。『哈爾濱—牡丹江』，長途客車票價為67元，而硬座為30元，硬臥也只是69元。而相比之下，長途客運的票價競爭力明顯不足，但這也可以通過規模效應彌補。班線資源集中後，客源也將集中，客運站能夠通過班次調控增加實載率。一位客運站負責人給記者算了一筆賬：在利潤維持不變的前提下，車輛實載率提昇10%，票價可以下浮6%。如果目前的規模上去，運力也會增加，那麼就與鐵路票價基本持平了。
