雙城北站站臺

　　東北網7月19日訊 市民一直關注的哈大高鐵目前已經進入聯調聯試階段，這意味著哈大高鐵建設已經進入尾聲。未來隨著哈大高鐵與京沈高鐵實現對接，市民從哈爾濱到北京的時間將較之前大大縮短。

　　雙城北站是哈大高鐵位於我省境內的兩個站點之一。17日，記者走進仍在施工中的雙城北站，參與高鐵建設的工作人員說，為了保證高鐵運行後的萬無一失，整個軌道采用無縫焊接，所用的單根軌道連成一根，所有工程項目的檢測指標單位都精確到毫米、毫伏、毫安等。為了保證機車高速行駛後的環境絕對安全，施工人員離開鐵路沿線的施工現場後，連一個礦泉水蓋甚至一張面巾紙都不能留下。

　　【客站篇】

　　雙城北站日均

　　發送旅客500人

　　17日下午，記者走進位於雙城市的雙城北站。由於還處於施工階段，整個站臺及鐵路沿線都處於封閉狀態。雙城北站客運站的主體工程已經完工：單層設計，黃色牆面，紅色尖屋頂，歐式落地窗。據工作人員講，站臺的整體設計為歐式風格，參照索菲亞教堂，突出了活潑和與眾不同。

　　走進雙城北站客運站的候車大廳，屋頂很高，類似於穹頂形狀，地面和牆壁均貼有瓷磚，讓整個候車室看來寬敞、明亮。候車大廳靠近站臺一側的出口附近擺放著等待安裝的刷卡機器。穿過候車廳，登上20多級的臺階，便進入高架候車站臺。站臺內共有雙向4條軌道線，位於外側的兩條軌道線為高鐵專用。

　　工作人員告訴記者，雙城北站站臺長450米，寬9米，高1.25米，高鐵列車進入站臺後，車廂的地板與站臺是水平的。站臺按照日均發送旅客500人來設計。

　　與雙城北站相比，哈大高鐵在我省境內的另一站點哈西客站規模相對較大。其綜合樓建築面積將達到7萬平方米。站內擁有高架候車室、貴賓室等現代化候車區。同時設有公交停車場、出租停車場、長途客運站和社會停車場。

　　將與京沈高鐵對接

　　哈大高鐵是目前我國最北端的、貫穿東北三省的第一條高速鐵路。哈大高鐵在我省境內裡程為101.624公裡。哈爾濱鐵路局哈爾濱工務段主管高鐵的副段長楊天柱說，哈大高鐵將與京沈高鐵實現對接。

　　京沈高鐵的設計時速為每小時350公裡，按照這個速度，不到兩個半小時，就可以乘坐高鐵從沈陽到達北京。按照最初的設計時速，哈大高鐵也是每小時350公裡。在哈大高鐵投入運營後，從哈爾濱到沈陽約2個小時，這就意味著，哈爾濱的市民到北京不到5個小時，較之前節省了很多時間。

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　　【新聞鏈接】京滬高鐵

　　全長1318公裡，總投資約2209億元，設24個車站，2011年6月30日通車。設計時速為350km/h，初期最高運營時速250-300km/h，北京到上海最快只需4時48分。票價一等座935元，二等座555元。

　　【技術篇】

　　起點到終點

　　由一根軌道組成

　　與現有的軌道不同，哈大高鐵可以說是由一根軌道組成。楊天柱說，哈大高鐵在我省境內區域從起點到終點，由數根100米長的鋼軌焊接而成，采用的是無縫焊接技術。由於整體結構強度高於普通軌道，所以不存在冬天縮、夏天漲的問題。

　　精調過程中，每天工作人員都會使用專門的電子道尺測量兩根鋼軌的高度及平面，使兩根鋼軌達到平順，高度差接近零。“通俗地說，就是保證軌道又平又直，這樣纔能保證乘客乘車時沒有顛簸感，並確保高鐵的運營安全。”為了降低噪音，在精調之前，首先由打磨列車對鋼軌進行軌面打磨，目的是使車輪與軌道之間的“接觸關系”更加符合高鐵的運行標准。

　　記者在雙城北站的站臺內看到，高鐵軌道上方的“電線”與地面是平行的。哈爾濱電務段哈西客專車間的工作人員姜東華說，這個“電線”叫接觸導線，是給列車供電用的一根銅線。為了保證用電的穩定，從軌道的上面到接觸導線下面的距離保持在5.3米，任何兩個點的高度差都不能超過10毫米。此外，在鳥害區段，哈爾濱鐵路局管內共裝了1500多個驅鳥器。

　　精調誤差不超1毫米

　　目前，哈大高鐵已經進入聯調聯試階段。高鐵由電務系統、供電系統、客運系統、信號系統、行車系統等多個系統組成。聯調聯試是指檢測各個系統在一起的銜接、配合能否達成正常運行，保證行車。將最安全、最舒適、最快捷的東北首條高鐵奉獻給每個旅客。

　　在聯調聯試的背後，是鐵路工務、供電、信號、客運等多個系統通力合作。“在我們的檢測要求裡，‘1毫米’、‘1毫安’都是大事，最終的目的就是達到精准。”哈爾濱電務段哈西信號車間書記汪舉說，“信號”是高鐵的眼睛，是為運輸安全精准導航的，鐵路也具備紅黃綠的信號燈，“信號”為保證紅綠燈的准確、可靠、及時。如果電壓不穩定，信號不穩定，對於正在高速行駛的高鐵列車來說，可能會因此而接收不到調度員的正確指令，造成交通隱患。

　　聯調聯試期間，每天都有裝載著檢測供電、信號、軌道等系統的綜合檢測車在線路上往返4至5次。檢測人員根據檢測車的報告，再到現場逐一精調，對癥下藥，把問題消除。

　　【施工篇】

　　不讓一絲雜物留在現場

　　保證施工現場的乾淨環境也是對施工人員的絕對考驗。姜東華舉例說，假如施工人員是帶著兩瓶礦泉水進入施工現場的，那麼在離開現場時必須把空瓶拿回來，少一個瓶蓋都不行，決不允許施工人員把任何東西遺落或扔在現場。哪怕是一張面巾紙，都要拿回來。

　　這種嚴要求的目的是為了保證列車的行駛安全。在高鐵的軌道上，每天都有檢測車往返多次在軌道上進行檢測、調試，其運行速度和通車運行後是一樣的。由於運行速度快，如果附近有任何的雜物，都有可能被疾馳而過的列車帶得飛起來，一方面會打到列車車身，最重要的是會打到列車底下的部件，給運行安全帶來隱患。即便在高鐵正常運行後，也要保持這種乾淨的環境。

　　姜東華給記者講述了一個小插曲。當軌道鋪設完成後，鐵路部門僱一些人員對軌道周邊的環境進行數次清掃。工人開完笑說，“這裡乾淨得和用舌頭舔得差不多。”

　　每天工作16小時

　　從哈大高鐵投入施工以來，哈爾濱鐵路局的建設者們一直在辛勤付出。姜東華回憶說，2010年12月份，正趕上電話局施工放線，為了保證質量，鐵路部門的施工人員跟著一起在高架橋上作業。高架橋距離地面幾十米，周圍沒有任何遮擋物，為了保證高鐵列車的運行安全，附近的樹木都被伐掉了，大家頂著寒風作業。吃飯的時候，作業人員必須在幾分鍾內把飯吃進肚子裡，也不看是什麼飯，也不管好不好吃。因為如果不抓緊的話，飯菜很快就涼了。

　　聯調聯試期間，高鐵全線封閉，白天跑軌檢車，精調作業只能在夜間進行。每天15時吹起床號，15分鍾吃飯，15分鍾准備工具，15時30分准時出發，16時前到達作業地點，拿到調度命令後上橋作業，一直工作到第二天凌晨4時。如果趕上軌檢車白天停輪，工作人員不到2時50分起床，一直乾到晚上七八點鍾。午餐一般只有半個小時，就坐在橋墩邊的地頭上吃，如果吃得快，就抓緊時間枕著胳膊在兩線間的水泥路面上打個盹。

　　為了不耽誤調試，檢修車間黨總支部書記李晟濤推遲了原本定在今年夏天的婚禮；哈西客專車間副主任徐磊在兒子出生22天即上了現場，一走就是2個多月，只能看看DV裡的兒子聊解思念。