東北昂9月30日訊 1451名員工支橕起冰城地鐵5大運營控制中心、8個管理部門，每名員工上崗前都經歷了嚴格系統的培訓。113名地鐵司機的選拔更是不亞於空軍選飛行員

　　每一條鐵軌上，每一輛列車裡，每一個調度間，地鐵不僅是機器，更是人——從2009年到地鐵正式通車運行前夕，地鐵運營的人纔養成計劃一直在緊密執行中。哈爾濱地鐵，5大運營控制中心、8個管理部門日漸充實起來——哈爾濱地鐵集團運營分公司配備正式員工1451人，平均每公裡配備83人，每站配備81人。

　　從施工到運營，從臺前到幕後，地鐵集團通過定向培養、社會招聘、校園招聘；委外培訓、供應商培訓、入司培訓、上崗證考前培訓、特有工種培訓，從零開始，“養成”了哈爾濱地鐵的第一梯隊。

　　全國現在28個城市在建地鐵，一人難求。哈爾濱地鐵興建之初，哈爾濱地鐵集團有限公司總經理馬柏成，就恨不得四處磕頭作揖要人。

　　跪求人纔

　　哈爾濱之前沒這個人纔，一個也沒有，“因為過去你沒有地鐵”。按馬柏成的話說：專業隊伍和管理人纔，沒有；設計隊伍，沒有；施工隊伍，沒有；監理隊伍，沒有；管理人員更不用說。一切都得從零開始。

　　從2009年開始，哈爾濱地鐵確定了8所學校定向培養，還有十幾所像西安交大等大學定招，“帶對象的、給租房子的，各種優惠政策”。再就是去各個城市的地鐵公司挖人，廣州、北京、沈陽，相當一部分是東北人，“他們想家，生活壓力也比較大，願意回來”。另外，像北京地鐵公司有3萬多人，人纔上昇空間不大。

　　挖了100多人，又在全省鐵路系統招人，最後到位是1200人——指揮中心60人、票務中心40人、乘務中心400人、維修中心400人、車輛中心300人。

　　哈爾濱地鐵整個運營，粗算一下，大概需要1451人，光司機就120多人。首先一部分是管理人員，第二部分是技術管理人員，第三部分是技工、操作人員。這些人員從事的專業各不相同，他們首先需要在學校培養，然後到個地鐵公司培訓，最後還要在上崗前進行實操。

　　馬柏成說，在正常情況下和非正常情況下，他都要知道怎麼進行處理。這對人的素質要求很高，還要會實際操作，發生故障怎麼辦。還要會服務，發生突發狀況，怎麼組織疏導客流，“這不是個簡單的事”。

　　地鐵青春

　　在“地鐵世界”裡，1451名員工中，80%是“小青年”。他們的世界觀是，這個世界上，青年人分成三種：普通青年、文藝青年和地鐵青年。

　　從青年們進入哈爾濱地鐵，幾乎24小時和車、站臺、控制中心“膩”在一起。在地下世界裡，躁動的青春，化為一股極速奔馳的力量。

　　“一臺車造價3600萬，駕駛人員承載著未來很多市民的人身財產安全，113名司機的學習過程必須是最嚴格的。”哈爾濱地鐵集團有限公司人力資源部范國蓉說。

　　哈爾濱地鐵選人不亞於空軍選飛行員。2009年夏，哈爾濱地鐵集團定向委培的武漢鐵路司機學校面試，22歲的趙鵬通過一系列測試後，當上了准地鐵司機。

　　三年在學校學習，理論培訓兩年半。大三下學期，趙鵬去廣州培訓四個月，學開車；再到長春客車公司培訓，學習車輛構造，了解車輛操作；回來時，還不能摸車；又開始學規章文本類，然後是考試——一直以來都是三天一小考，五天一大考。“《行車組織規則》、《太平橋車輛段運作手冊》、《電客車司機手冊》、《應急處理程序》、《電客車故障處理規則》……”這些知識都要爛熟於心，“真是使出吃奶的勁兒了。”趙鵬給記者指著圖紙上的幾種車型，“法國阿爾斯通、德國西門子、加拿大普拉蒂，世界上所有的地鐵車型差不多學個遍。”

　　在歷經大小幾百個考試後，趙鵬開始摸車了——首班車司機每天早3點准時起床，實行三班兩制，每班司機約33人，司機每天早上需要做的事情主要是：先做靜態檢查，包括外體和走行部分。檢查制動牽引，檢查車輛是否有破損等，衛生是否合格。確保車輛各環節安全，需要40分鍾左右。

　　地鐵開行在即，趙鵬現在每天從哈東到哈南一個單程要跑8至10趟，大約四五圈。同時並行的是各類實戰演習一天數十次，比如火災、車輛軋人等情況，有的都是在不知情的情況臨時接到緊急通知，來模擬最真實的情況。

　　帥小伙趙鵬笑言，現在也沒時間交個女朋友，“就把地鐵列車當做女朋友吧，編號0102。”

　　清晨6點半，行車調度劉秉強起床洗漱，在步入地鐵大廈指揮中心之前，他在大廈外伸了個懶腰，然後對自己低吼一聲，“加油！”在這間二三百平方米、被稱為哈爾濱地鐵“大腦”的房間內，26歲的劉秉強已經揮灑了兩年多的青春。

　　指揮中心內，巨大的LED顯示屏上，彩光帶不斷閃爍、移動，左右兩側分別呈現著線路運行圖，屏幕上方還直播數十個站臺實況，周圍對講機的聲音此起彼伏，一片緊張的氣氛——幾十臺電腦一字排開，行車調度、電力調度、環境調度、維修調度，分別肩負指揮電客車進段、運行，輸送電力，監控送風等地鐵運行環境。還有值班主任，五人坐在操作臺前指揮運營。

　　8點半，劉秉強開始和哈達、太平橋、學府、鐵路局四個連鎖站“對時間”。和普通的車輛調度相比，地鐵控制既包括車輛，也包括了對車站、信號設備等方面的調度指揮。地鐵有著嚴格的列車運行圖，每輛列車運行時刻“必須統一，精確到毫秒”。在實際操作過程中，如果某些車站客流量突然增大，司機延長開關門時間，影響列車的正點率，調度指揮中心就會通過通信系統告知司機，提醒對方注意對時間的把控。“可以說，我們要求地鐵列車永不遲到。”

　　劉秉強同班的環控調度孫長志的辦公臺前電腦最多。孫長志緊盯電腦，通過這些電腦，可以分別控制空調、給排水、低壓動力照明、傳感器、安全門，“以保證客運質量，乘客舒適度”。由於哈爾濱屬於高寒地區，所以哈爾濱地鐵的環境控制系統就如愛斯基摩人一般，也更要具備獨特的“御寒性”，哈爾濱地鐵站的通風就是專門設計的——夏季，車站溫度不能超過29℃，冬季保證不低於15℃。孫長志引以為傲的是，他能夠參與到冰城專屬通風系統的方案設計、建議中。要知道，地鐵站內，夏季裡的每一道微風、冬季裡的每一股暖流，都是孫長志等環控調度送去的。

　　夜已深，值班主任王偉斌喝了一口熱茶，他抬頭看了一眼牆上的電子運行圖，地鐵運行一切平穩。但在調度臺前，值班調度們仍瞪大眼睛，堅守臺前，絲毫不敢怠慢。

　　位於哈爾濱地鐵集團大廈的“指揮中心”連接著兩個世界：一個地上，一個地下；一個光亮，一個幽暗；一個是“大腦”，一個是身上各重要器官。