高寒高鐵，指的是處於嚴寒地區的高速鐵路，相比其他高速鐵路，高寒高鐵的建設和維護都面臨著更大挑戰。

　　01 多條高寒高鐵在建 部分線路年底通車

　　新建牡丹江至佳木斯高鐵是我國目前最東部在建的高寒高鐵，也是黑龍江省境內裡程最長的高鐵線路，設計時速為250公裡，全線共設7座車站。

　　中國鐵路哈爾濱局集團有限公司客運部副部長戴春風：牡佳高鐵全長是371.62公裡，連接了牡丹江、雞西、雙鴨山、七臺河、佳木斯5個地級市，旅行時間從原來的七小時二十分鍾，縮短到兩小時十六分。

　　服務北京冬奧會的京張高鐵崇禮鐵路預計近日正式開通。此外，中國最北高鐵——哈爾濱至伊春高鐵項目鐵力至伊春段，近日畫上國內首例高鐵橋梁多年凍土樁基施工的完美句號，預計哈伊高鐵2024年全面開工。沈陽至白河的沈白高鐵吉林白山段目前正加緊施工進度，敦白高鐵目前也在進行聯調聯試。

　　幾十項防寒改造 確保高寒高鐵安全運行

　　為確保高鐵列車能在高寒地區安全行駛，相關建設運營單位需要對動車組進行幾十項防寒改造，以減少卷入車輪的冰雪，防止車門被冰凍、冰雪影響列車制動等情況。特別是針對動車轉向部位的自動融雪除冰設備，需要采用低壓溫水噴掃方式，來提高清冰作業效率。高鐵沿線監測站需要判斷風速、積雪厚度等，必要時動車可自動降速。在極端天氣下，還需要人工給列車供電的接觸網除冰，並清除鐵道線上的積雪。此外，鐵路部門在道岔岔尖位置加裝電熱融雪板。采用自動感溫、自動控制技術快速融化烘乾積雪。

　　02 高寒高鐵建設是世界性難題

　　處於嚴寒地區的高速鐵路

　　一般來說，處於嚴寒地區的高速鐵路被稱為高寒高鐵。嚴寒地區是指最冷月平均溫度大於等於零下10攝氏度的地區，這些地區主要分布在我國東北、內蒙古、新疆北部、青海、西藏等地。

　　低溫冰凍降雪對高寒高鐵影響最大

　　高寒高鐵的主要特點是遭受低溫、冰凍和降雪的顯著影響，存在凍土不良地質作用，在整個建設和運營維護方面，需要解決一系列問題。包括鋼軌的熱脹冷縮、地基與路基的凍脹變形、線路防冰雪的掩埋、鐵路道岔融雪、接觸網除冰等等。其中，接觸網除冰、道岔融雪和防凍脹路基，被公認為國際性的三大技術難題。

　　中國鐵道科學研究院鐵建所研究員張千裡：這個凍脹的產生，它主要是這個土裡面這個水變成冰的時候體積會膨脹。那麼針對這種土呢，就是研究整個系統地揭示它發生發展的這個機理和規律，並且對這個地表地下水采取了防排疏滲的一系列綜合措施。

　　所謂防、排、疏、滲，其實就是指如何防止地表水滲透到路基裡面去，造成路基下沈。對滲進去的水進行橫向、縱深方向疏排，通過這些措施控制路基凍脹變形。

　　我國修建高寒高鐵遇到諸多挑戰

　　專家表示，當下歐美等一些國家，也在研究並掌握部分修建高寒高鐵的科技，但由於我國高寒地區場景豐富、地質復雜，所以遇到的科技挑戰在世界范圍內也是絕無僅有的。在修建哈大高鐵時，對路基微凍脹的處理，就是我國科研人員應對特殊地質的一項科研獨創。微凍脹就是指在凍土層，由於地下水和土壤的變化，使凍脹土層發生細微變化，從而對路基帶來難以預料的影響。如果凍脹路基深度按照厘米計算的話，微凍脹路基深度可能只有幾毫米。

　　中國鐵道科學研究院鐵建所研究員張千裡：通過我們對水源的控制，發現顆粒之間跟水之間這個過程裡面相互作用，發掘出它導致水分不均勻遷移這些現象，提出了一個控制這個(路基)填料的性能、指標，然後保證了這個材料本身凍脹性比較小。

　　確保鋼軌高度平順是建設高寒高鐵一大難題

　　專家表示，解決高寒高鐵建設還有一項難題，就是在嚴酷的自然條件下，要確保鋼軌高度平順，使高鐵動車奔跑安全舒適。而在一些嚴寒地區，年溫差達八九十攝氏度，熱脹冷縮導致鋼軌變形，會加大鋪設和維護難度。為此，建設單位一般選擇環境溫度適宜的春秋兩季進行鋼軌焊接，並通過檢測，不斷進行鋼軌高度的細微調整，纔能保證冬季不斷軌，夏季不跑軌。

　　03 中國高寒高鐵十年磨一劍

　　2012年12月，設計時速為350公裡的我國首條高寒高鐵哈大高鐵開始運營；2018年7月16日，我國高寒地區最長快速鐵路——哈佳鐵路，正式進入試運行階段；而哈牡高鐵成功通過嚴寒考驗，則進一步向世界展示了中國高鐵技術的『新高度』。

　　近20條高寒高鐵展現中國高鐵『新高度』

　　近十年來，我國開通運營、設計高寒地區的高鐵，加上年底計劃開通的高寒高鐵線路近20條。投入運用的高寒動車組將近400列，其中基於我國自主知識產權的復興號平臺研發的高寒動車組有將近100列投入運營。

　　中國鐵道科學研究院機輛所研究員邵軍：我們國家的動車組采用了滿足耐低溫性能要求的材料和部件，確保在零下40攝氏度的低溫環境下，整車的性能仍然符合設計標准的要求。另外，采用了噴涂防凍結的材料和高壓吹風除雪的技術，有效緩解了轉向架區域的積雪結冰的影響，保障了列車的安全運行。

　　中國高鐵有極強抗寒能力苛刻預警設置

　　以2018年開通運營的哈牡高鐵為例，為防止雨雪冰凍對列車器件的影響，中國鐵路哈爾濱局集團有限公司對運營車組進行了幾十項防寒改造，經過『變身』的動車擁有了極強的抗寒能力。哈牡高鐵動車組的制動距離約3200米，所以傳感器的預警標准設置頗為『苛刻』，風速只要超過每秒20米或是軌道上降雪量超過50毫米，動車組就降速至每小時160公裡。最早開通的哈大高鐵，還采用了制定預案、應急演練來應對天氣的變化。

　　中國鐵路沈陽局沈陽高鐵基礎設施段副段長張連江：根據小雪、中雪、大雪和大風等不同情況分別采取不同的措施，盡最大努力減少風雪天氣對列車運行的影響。如遇暴風雪等特別惡劣天氣會相應采取降速、暫時停運等措施，確保列車安全。

　　實時成像融雪技術保障冬季車組運行

　　此外，通過安裝在動車組線路上的設備，還可以實時成像監測冬季車組運行途中的車體情況。連續降雪後，鋼軌、道岔等被冰雪覆蓋，積雪融化後易結冰，將道岔凍結，會造成道岔尖軌尖端與鋼軌貼合不密。鐵路各家運營單位改進了道岔融雪裝置，在道岔岔尖位置加裝電熱融雪板，采用電加熱方式和自動感溫、自動控制技術，快速融化、烘乾積雪，保證道岔轉換自如。

　　確保供電 哈牡高鐵沿線建設317座電塔

　　在建設方面，高寒高鐵經過的地區最低溫度達到零下40攝氏度。為確保供電，哈牡高鐵沿線建設了317座電塔。在它穿越的幾十座隧道裡，都經過了多項抗寒改造。

　　保溫防水防凍脹 中國高鐵創新多項新技術

　　在修建線路過程中，創造性地采用了一系列新技術。比如，在路基凍結深度范圍內填築非凍脹性填料，在路基坡腳兩側設置『保溫層』，對路基起到保溫作用的同時，又有效防止了凍脹變形；而在隧道修建過程中，施工單位也采用了全新的防水材料，既保溫又防水，攻克了在高寒地區的隧道施工難題。