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黑龍江船隊抵達哈爾濱港。張清雲 攝
東北網8月6日電 『出江入海、以海帶江、江海聯運』。江海聯運巨船可以將海內外物流便捷地延伸到沿海的任何一個港口，它將成為我省參與國際競爭，由內陸省份向沿海開放省份跨越的橋梁——
1992年，隨著一聲汽笛長鳴，滿載2000噸玉米的黑龍江航運集團龍推609輪自我省佳木斯港起航，途經松花江、黑龍江下游抵達黑龍江出海口俄羅斯馬戈港，經過江海兩用船換裝後穿越韃靼海峽進入日本海，於8月4日抵達日本酒田港，標志著我省江海聯運大通道正式開通。從此，我國商船可以通過俄羅斯境內黑龍江下游經韃靼海峽出江入海，結束了130多年來黑龍江水運封閉運輸的歷史。
江海聯運是通過黑龍江水系各港口和俄羅斯布拉戈維申斯克、哈巴羅夫斯克、共青城、尼古拉耶夫斯克(廟街)等港口，經水路從黑龍江下游港口尼古拉耶夫斯克入海，通過韃靼海峽進入日本海，實現對日本、韓國等東北亞各國以及中國東南沿海進行江海直達貨物運輸。從而把我省煤炭、糧食、非金屬礦石等通過江海聯運運輸出口，直接運往日本北部港口，做到從產地到目的港直達運輸，這條運輸路線被稱為『東方水上絲綢之路』。江與海的連接，讓我省離大海近了，離外面的世界近了。
黃金水道風采不再
眾所周知，我省是國家重要的裝備制造業基地、能源原材料基地和商品糧基地，經濟發展對交通運輸的需求不斷增長，煤木糧油等大宗商品運輸壓力巨大。近年來每年需要長距離運輸的產品2600萬噸左右；口岸過貨物資1800萬噸以上。這些貨物目前主要靠鐵海聯合運輸經大連、營口中轉的方式進行外運，運量每年在1.5億噸左右，給鐵路運輸造成了極大的壓力。有資料顯示，鐵路運輸滿足率不到30%，運輸旺季僅為20%，運輸成為制約經濟持續發展的『瓶頸』問題。
同時，我省是對俄經貿合作第一大省，貿易額佔全國20%。近幾年，我省實施了對俄貿易戰略昇級，雙方共同開發俄羅斯礦山、森林、石油等資源，我省正在組織推進的能源原材料開發合作項目已達85個，已經從俄羅斯進口大量的木材、化肥、紙漿、鋼材、化工原料等國內急需的資源型產品。
突破運輸瓶頸的關鍵就在於發展我省水運事業。而此時，承載了我省水運運輸的『黃金水道』已風采不再。
上個世紀五六十年代，江水豐沛的松花江上，百舸爭流，一派繁忙，使其有著『黃金水道』的美譽，成為包括哈爾濱在內的沿江市(縣)大宗貨物運輸的水上生命線。可在隨後20多年間，上游工農業用水量大幅增長以及自然、人為多重因素影響下，母親河日漸枯瘦，『黃金水道』的盛景漸漸消逝，『枯水斷航曬河底』的悲劇頻頻上演。松花江航運通航期也在原來寥寥6個月的基礎上，又縮短到兩三個月，斷航期逐年增加。
記者從我省水運市場的主力——黑龍江航運集團有限公司了解到，針對當時的狀況，航運集團及時調整了運輸結構，將小噸位船舶向松花江集中，將大噸位船舶向黑龍江轉移，充分發揮不同類型船舶在不同水域的優勢。哈爾濱船務公司的20多條600噸以上的駁輪都被派到了黑龍江，發揮2660公裡中俄界江航線和15個開放口岸的優勢，開展對俄羅斯跨國運輸，航運集團開始挖掘江海聯運的潛力，以海帶江，激活內河運輸。
造船開港建設國際大通道
據黑龍江航運集團有限公司總經理潘世常介紹，通過江海聯運航線使我省到日本北方各港的船舶比南走大連運距縮短三分之一，時間節省二分之一，費用減少四分之一，極具開發潛力。
采訪中，記者了解到，為繁榮這條『東方水上絲綢之路』，黑龍江航運集團從1993年起開始建造和購置江海兩用船舶，目前已經注入資金1.2億元，購置船舶7艘，運輸能力達到10萬噸級以上。2002年，該集團通過內聯外引、增資擴股的方式引入外部資金470萬元，並引導內部企業發展海運業，購入3艘海船。龍港公司通過增資擴股購入『撫遠輪』；海運公司與濱海船廠、北方工業公司合資購入『龍海1號』；為壯大海運規模，使內陸企業將發展觸角伸向海洋，集團引導同江港、哈輪、物資等4家企業共同出資，與南京弘兆公司合資購入『華順輪』。
目前，黑龍江航運集團正在積極進行港口規劃建設，特別是對沿江部分開放口岸將進行改建或擴建。通過對港口改、擴建工程，包括對佳木斯、名山、同江、勤得利、撫遠等港口投資建設，增加靠船泊位，提高了港口機械裝卸效率，縮短了貨物裝卸船時間。使港口吞吐能力加大，提高裝卸效率，充分發揮港口和運輸優勢。
隨著江海聯運運量的增加，該集團正在進行船舶技術改造，將建造一批槽型船舶，滿足糧食運量增長需要。新建一批多功能船舶，適合集裝箱和其他大宗貨物運輸需求。改造一批大功率推輪，便於在俄羅斯哈巴以下歐級航行區段航行。通過對海船逐步建造增加海上運力。增加適合江海聯運新船型，提高船舶航行速度，加快船舶周轉。從而保證在通航期內，滿足貨物運輸需求。
據介紹，這條被譽為『東方水上絲綢之路』的航線於1992年開通的15年中，從哈爾濱、佳木斯、同江、撫遠等港口起運的船舶共完成了29個航次的運輸任務，貨物遠達日本、韓國、朝鮮、新加坡和香港等國家和地區，為我省地方經濟的發展做出了突出貢獻。同時，黑龍江航運集團也走出了多年虧損的困境。
內貿運輸延長物流產業鏈
如何讓『東方水上絲綢之路』發揮更大的效益，在保持對日本、韓國江海聯運航線正常運輸的同時，2004年為了延長江海聯運產業鏈，省航運集團在省政府的幫助下，成功開闢了我省至我國東南沿海地區的新航線。
我省是國家最大的商品糧輸出基地，年淨輸出150億公斤以上。過去，我省糧食外運主要依靠鐵路運輸，在糧食集中搶運高峰期車皮緊張矛盾十分突出，擠佔了大部分運輸能力，嚴重影響了地方經濟正常運行。加之受上海、廣州、柳州、成都等鐵路樞紐的瓶頸制約，進一步加劇了國家鐵路大動脈的運輸壓力。我省糧食主產區主要分布於松嫩平原和三江平原，水運條件良好。通過江海聯運，可使我省大部商品糧直達我國東南沿海等糧食主銷區，有效緩解鐵路交通運輸壓力。
2004年6月14日，省航運集團的龍駁10-256、10-264、10-265三艘駁船裝載2700噸水稻從撫遠港起航，途經俄羅斯哈巴羅夫斯克、共青城，抵廟街港後與海船換裝，由同濱號海船經韃靼海峽、日本海、朝鮮海峽、東海，於7月初運抵溫州港，實現由我省內河港口起運，通過江海聯運航線完成首航溫州的任務。沿途江運裡程1079公裡，海運裡程2000海裡，總裡程為4783公裡。
新航線的開通，發展了省航運集團江海聯運航線經第三國運往日本、南韓的單一模式，實現了我省物資向我國東南沿海省市的出口運輸，有效解決我省商品糧外銷『瓶頸』問題，標志著這條我省唯一經水路『借船出海』的國際和國內貿易大通道打通。同時，按照我省『打綠色牌，走特色路』戰略要求，以『運量大、無中轉混倉、方便、快捷』的『綠色通道』優勢，也滿足了三江平原『綠色糧食』通過『綠色通道』出口。
提高競爭力迫在眉睫
采訪中，記者了解到，15年間，我省通過江海聯運實現的運量不足10萬噸，主要是黑龍江運至日本北方港口的玉米等谷物，這與年運量能達50萬噸的規劃目標相比，還尚有距離。中國航運專家陳雪樂告訴記者，主要是受幾方面因素制約。
問題一：江海聯運貨源不足。目前出口糧食均實行統一的離岸價格，該航線的水上運輸距離比大連到日本北方港口遠，而從黑龍江到大連的國內鐵路運輸不需要外商承擔運費，因此對於通過大連的傳統運輸路線而言，外商需要自己承擔更多的運費，造成了江海聯運貨源不足。另外，再一個明顯問題是回程貨源也沒有落實到位，我省進口貨物主要還是『從南進口』，至於東北部這條大通道還沒有被充分認識，很難組織回程貨源，運輸成本也難以進一步降低。
問題二：缺乏資金投入及優惠政策扶持，使通道的基礎設施能力不足。同江至撫遠275公裡航道，國家已定級為二級航道，但始終未進行綜合治理；確定的同江、撫遠、蘿北等換裝港口的換裝能力不足；沒有對江海聯運內河運輸船舶進行適航性能改造，在一定程度上影響了江海聯運的發展。
問題三：受黑龍江航運季節性生產的自然條件限制。江海聯運通道運輸不能實現常年均衡供貨，需要利用陸海聯運方式作為江海聯運的補充，解決冬季運輸問題。
問題四：我省糧食和煤炭沒有直接外貿出口權，給糧食和煤炭大量出口帶來一定負面影響，特別這條出海通道對於鶴崗和雙鴨山煤炭運往日本北海道等地區具備很大優勢，只是沒有發揮出來。
問題五：我們的競爭力越來越弱。據了解，省航運集團現有的主力船舶都是上世紀七八十年代產品，蒸汽機向內燃機昇級換代時，由國家交通部支持集中建造的，現平均船齡26年，船舶老化嚴重，已經不能適應對俄運輸和江海聯運新航區新發展的要求。
執行國家船舶強制報廢政策以來，航運集團累計報廢運力4.5萬噸位，佔總運力的24.5%。在黑龍江水系對俄外貿運輸主乾線，即黑龍江下游向我省進口木材中俄聯合運輸中，我方投入運力由初期投入近10萬噸位已下降至4萬噸位，而俄方投入運力達到14萬噸位。我方市場份額由2001年的50%左右下滑到現在不足30%。
由於中俄船舶裝備水平相差懸殊，我省在與俄方競爭中處於明顯劣勢。近幾年，俄方不斷提高政策門檻，從數量和適航性上限制我方船舶進入該航區。今年開航後俄方又下令，我方投入的1000噸級船舶不得進入出海口俄方尼古拉耶夫斯克(廟街)港水域，使我方外貿運輸和江海聯運受到極大影響。而俄方現有主力船型均為2000至3000噸級船舶，在航區適應性、運輸經濟性方面，均明顯優於我方。
隨著集裝箱、滾裝、散貨、危險品等新型運輸需求的增長，以及國家節能減排的新要求，我方船舶船型單一、機型落後、能耗高、適應性差，船舶昇級換代迫在眉睫。如果上述問題不能及時解決，將導致我省船舶既不能出江，也不能入海，江海聯運將成為『昨日黃花』。
