東北網4月19日訊 當下“中國式過馬路”成為熱詞。北京、南京、上海、杭州等多個城市相繼出臺政策，集中整治行人的“中國式過馬路”行為。記者獲悉，天氣轉暖後，我市交警部門也將開始冰城的整治“中國式過馬路”行動。

道裡區西五道街上，雖然人行道信號顯示紅燈，但行人仍“抱團”闖行。

　　

　　中央大街與紅霞街交口:

　　一分鍾信號不等，行人紮堆硬“闖”

　　中央大街與紅霞街交口處的“中國式過馬路”頗為“壯觀”。記者在這個路口觀察，中央大街上行人通行信號綠燈30秒、紅燈60秒。也就是說，行人過街最長的等候時間為1分鍾。

道裡區上海街人行道上，行人無視車輛，悠然過街。

　　但恰恰就是這短短的1分鍾，讓諸多人“急不可待”。一群行人拉著5米左右的橫排，往前“擠”、“衝”，在車流間“殺”出一條“血路”。已等了3個信號的趙女士對此已漠然：“即使我把喇叭按破，也無法讓闖紅燈穿行的行人止住腳步。現在我在這個路口徹底練會了人車混行的駕駛技巧，如果無休止地讓下去，不知要幾個燈纔能駛過這個10米左右的路口。”

　　每到節假日就被專門派到這個路口執勤的協管員老王，描述這裡的情形：“1分鍾的信號基本沒人願意等到底，大家都在闖信號。”為了勸阻闖紅燈的行人，他只能在紅燈亮起起平伸雙臂，手中再擺著一個小紅旗，可以擋住七八個行人。和老王一起在此執勤的還有一位協管員，他們共同阻擋行人，纔能保證紅霞街上穿行中央大街的車輛緩慢通過。

　　

　　和興路哈師大路段：

　　橫穿快車道，男子只為少走200米

　　16日8時許，和興路哈師大正門不遠處，一名中年男子身手矯捷地先後跨越兩個綠化隔離帶，在湍急的車流中“閃轉騰挪”，直奔馬路對面的一家快餐店。早餐車經營者徐大姐告訴記者，這裡時常有人跨越綠化隔離帶橫穿馬路，十分危險。記者看到和興路與文興街、林興路交口處都設有人行過街天橋，而此處正是兩個天橋的中間區域。

　　記者了解到，就在前一天，距此不遠處，一男子橫穿馬路時被一輛捷達轎車撞倒。當時捷達車正常行駛，男子突然出現在快車道上。捷達車撞人後衝上綠化隔離帶，而被撞男子頭部受傷，右下肢骨折。

　　記者在百度地圖上利用測距工具測量得知，如果男子走文興街天橋到快餐店，需要步行420米左右；如果走林興路天橋，需要步行400米左右。而跨越兩個隔離帶，橫穿和興路到達快餐店，需要步行190米左右。只因為多出了200米的繞行距離，他就選擇了一種最危險、最不文明的過街方式。

　　“過街費用”太高

　　行人冒險穿行馬路

　　調查顯示：國人過馬路時，平均能接受的最大繞行距離為219米

　　為什麼會出現“中國式過馬路”？除整體素質有待提高，懷有僥幸心理、法制觀念淡薄等諸多因素外，市民心中核算的“過街成本”也起了重要作用。

　　市民算計的“過街成本”，交通專家的專業術語稱為“過街費用”。哈爾濱工業大學交通研究所所長、黑龍江省城市道路交通暢通工程專家組組長裴玉龍教授解釋，行人過街時的行走時間、等信號或在車流間隙中穿行躲避車輛所產生的延誤、行人過街的危險度，以及繞行所需要的時間，被統稱為“過街費用”。

　　行人過馬路時的一般心理是，首先觀察附近是否有人行過街設施，如果沒有便直接在機動車間隙中穿行；如果有，還會有兩種選擇，一是選擇人行過街設施，這種方式延誤和危險度都會降低，但繞行時間增加。另一種是直接過街，延誤和危險度都會增加，但不產生繞行時間。

　　專家介紹，行人如何過馬路，主要看過街地點與過街設施間的距離。經測算，如果繞行的總費用達到直接過街費用的兩倍時，大多行人就會放棄繞行冒險穿行。

　　兩個過街設施之間的距離到底相距多遠纔科學？裴玉龍介紹，這要根據實際情況，經過科學論證後決定。一般在人流密集的商業區，設施的間距要縮小。在車速較快、車流較大的快速乾道上，設施間距可以加大。每一個過街設施都可以計算出一個最大服務半徑，以一個寬度14米的雙向四車道為例，道路設計時速為每小時40公裡，每小時行人量為900人，行人過街速度以每秒1.2米計算，實驗室計算出：過街天橋最大服務半徑是177米，有信號控制的人行橫道為162米，無信號控制的人行橫道為109米。測算出的最大服務半徑，就是城市管理者要考慮設置人行過街設施地點的依據。

　　浙江大學區域與城市規劃專業的學生曾經進行過一項“關於穿越城市道路所能接受的繞行距離”的調查。結果顯示，國人平均能接受的最大繞行距離為219米。距離再大的話，從心理承受度的角度分析，走路的人大多不願意繞行。

　　記者發現，和興路上文興街口人行天橋與林興路街口天橋相距不到350米。按照和興路這種雙向八車道的道路設計，這兩個天橋的間距在最大服務半徑之內，完全可滿足過街需求，符合行人正常過街的繞行承受能力，但每天仍有很多人在此危險地橫穿馬路。

　　

　　信號燈設計

　　應滿足多數人通行需求

　　專家測算：市民平均過街速度是每秒1.325米，應據此科學設置信號燈時長

　　去年，黑龍江工程學院科研人員對我市紅旗大街與先鋒路交口、中山路與長江路交口、黃河路與嵩山路交口，分不同時段、對不同年齡群體的過街行人，進行了相關參數調查。

　　結果顯示，我市市民平均過街速度是每秒1.325米，其中年輕人的過街速度最快，是每秒1.556米，老年人的過街速度僅為每秒0.825米。

　　按照通行規范，信號燈設計應滿足85%人群的通行需求，計算出哈市的人行信號設計速度應以每秒1.123米為宜。針對老年人出行人次較多的區域和路段，人行信號燈的設計應更多地照顧這一特殊群體的需求。每秒0.90米到每秒1.15米之間，是高校專家為哈市制定的人行信號設計速度區間。紅燈設置時長，就是依據這個數據制定的。

　　記者了解到，同濟大學交通運輸工程學院曾在杭州地區做過一項調查，行人過街忍耐紅燈的限度是70秒到90秒。如果行人過街紅燈時長超過90秒，對行人的限制作用就趨向於零。換句話說，行人就有可能無視紅燈的存在，硬闖紅燈過馬路。專家建議，行人過街信號的紅燈設置時長應控制在90秒以內。

　　黑龍江工程學院土木與建設工程學院教師詹曉松說，過馬路時，多人同行過街速度就會降低，同時安全系數會相應增加，因為人多時，更易引起機動車駕駛人的注意。因此等待通行信號變綠，大家集體過馬路時的安全系數最大。

　　

　　建立“示范街”

　　制定長效治理方案

　　專家建議：集中整治效果難持續，應完善設施、分步治理、注重長效

　　不久前，浙江省20天處罰8000多起“中國式過馬路”的消息，讓國人第一次感受到交管部門對行人違章打出的重拳。據中青輿情監測數據統計，僅有6.51%的網民認為，處罰違法行人沒有必要。77.23%的網友表示支持處罰，其中約四成人承認自己就是深受“中國式過馬路”困擾的機動車駕駛人。據了解，對行人的處罰剛開始時，佔總數33.05%的受訪網友對此表示質疑：執行難度大、不能落實。但浙江“一號行動”開展一周之後，這種質疑比例明顯下降。

　　毫無疑問，“中國式過馬路”是國民素質滯後於社會發展的產物。很多城市的管理方都表示：“中國式過馬路”已經到了不管不行的程度，它嚴重影響城市交通順暢、損害城市形象，成為很多交通事故的隱患和誘因。

　　其實，對於行人肆意穿行馬路的行為，哈市交管部門幾年前就曾開展過集中整治行動。2010年，我市交警曾對中山路上違法過街的行人采取站崗協勤的方式進行處罰，也曾對違法過街的行人首開10元或20元的罰單。整治期間，中山路上交通秩序明顯好轉。但隨著集中整治行動的結束，行人違法過街行為再度出現。集中整治，並沒讓市民的文明過街素質有明顯提高。

　　對於當下全國各地都在陸續開展的“向‘中國式過馬路’說不”的整治行動，裴玉龍教授認為，在哈爾濱還沒有開展相關行動之前，希望有關部門能將先期的准備工作做好，制定有效、可行、長效的治理方案。“有關部門應該先給行人准備好必要的過街設施，該劃斑馬線的地方劃線，該設信號燈的地方設燈，信號燈的秒數該調整的調整。硬件准備就緒後，再利用多種渠道加大宣傳、教育力度，同時配以相應的處罰，纔能達到長期效果。”

　　裴玉龍建議，治理“中國式過馬路”應先從局部開始。我市近幾年的新建道路工程，相關的人行過街設施配備比較科學完備；老街道相對較差，短時間內全部改造不現實，交警部門也沒有那麼多的人力。管理部門的整頓可以分批進行，可先在一些重點路段，如大直街、中山路等街路開展整治工作，建立一些“示范街”。“如果我們能在一年內整治出10條街路並鞏固成果，那麼第二年再整治10條街路，並配合行人過街設施的硬件建設，這樣連續整治幾年，哈爾濱就會有許多條街路杜絕‘中國式過馬路’。在這些街路的‘示范’帶動下，其他街路可能就不再需要整治了，冰城人會自覺養成文明過街的良好習慣。”

　　南崗區紅軍街上，行人與車輛搶行，演繹一幕幕“中國式過馬路”。