東北網3月27日訊(吳惠娟 記者付巍)冬去春來，黑龍江省最大的對俄口岸綏芬河正處於俄羅斯木材進口的旺季，綏芬河商聯集團每個月要從俄羅斯進口3-5萬立方米的樟子松、白松等針葉科原木和板材，一大部分要通過『哈綏俄亞』陸海聯運班列運往廣州、上海等珠三角和長三角地區，那裡是中國經濟最發達地區，需要消耗大量的木材資源。

　　龍門塔吊和電動抓斗正在緊張作業。

　　近日，記者來到綏芬河鐵路口岸集裝箱貨場。龍門塔吊和電動抓斗正在緊張作業，一個個集裝箱被整齊擺放在俄羅斯車板上。整整124個標准集裝箱，裝的都是運往中國南方港口的木材。當晚，這些集裝箱就從綏芬河鐵路口岸出境，抵達俄羅斯符拉迪沃斯托克港掛靠，隨後會搭乘國際班輪，16-20天後，就能運到上海、廣州等中國南方港口。

　　年初至今，總共有16個『哈綏俄亞』班列，總計1812個標准集裝箱、共2.72萬噸、貨值1.63億元的糧食和木材，通過這條陸海聯運通道運輸，運往中國南方港口，相當於2016年全年的50%左右。

　　我省地處中國東北最北端，運力總體偏緊，冬季尤其嚴峻。但俄羅斯遠東的運力長期富餘，尤其在冬季體現出明顯的運能優勢。這使得從去年年末開始，『哈綏俄亞』運量激增，一度出現『一箱難求』的局面。

　　2016年末，『北糧南運』使整個東北地區鐵路運力吃緊。大連港、營口港等北方地區重要港口一度『爆倉』。在這樣的關鍵時期，『哈綏俄亞』陸海聯運大通道極大紓解了北方地區冬季運能壓力。去年11月23日，由黑龍江省陸海通道貨運代理運輸公司負責運輸的484噸黑龍江產大豆從綏芬河出境，通過『哈綏俄亞』『班列運往俄羅斯東方港，隨後發往中國南方港口，為中國北疆的糧食運輸，提供了另一條跨境運輸捷徑。

　　另一方面，冬季也是俄材進口、落地加工的黃金季節。長三角、珠三角的商戶要得急，可從各大對俄口岸進境的俄材卻運不出去。以綏芬河為例，此前運到南方港口的木材，都得『南下借船』，先把木材運到大連港或營口港，再搭船南下。可一旦到了冬季，運價大幅上漲，運能也捉襟見肘，國內港口裡的集裝箱堆積如山，這條『南下借船』的路走得也不順暢。

　　這一時期，集中在『哈綏俄亞』陸海聯運大通道上的貨源，一時間呈現爆發性增長態勢。僅2016年12月當月，綏芬河市海鐵聯捷國際貨運代理公司就發運了8個集裝箱貨運班列、約1000個標准集裝箱的貨物，這其中，一大部分來自於綏芬河本土木材企業，以及省內其他地區企業，也有不少滿洲裡、琿春等口岸的企業慕名而來。

　　綏芬河海鐵聯捷國際貨運代理公司負責人告訴記者，『目前，這條通道上的物流企業和目標客戶間的關系，已經發生了質的轉變，通道探索初期，我們得四處找貨源，現在通道運營成熟後，是貨源主動來找我們。』他表示，當前與海鐵聯捷達成合作的本土木材企業和外地企業，每個月的發貨量就能達到8-10個專列。

　　作為『後發崛起』的陸海聯運大通道，『哈綏俄亞』這條通道在運距上較傳統通道優勢明顯。綏芬河距符拉迪沃斯托克港僅230公裡，但距營口港和大連港分別是1300公裡、1500公裡，再看海上距離，符拉迪沃斯托克港距韓國釜山港900公裡，大連港距釜山港1050公裡，可見至韓國的海上距離也有一定優勢。從運費上來看，這條通道更是有絕對優勢。據綏芬河市海鐵聯捷貨運代理公司匡算，通過這條通道發運至日本、韓國基本港的集裝箱，每箱費用要比通過大連港運輸便宜2000元左右，如果是運往中國南方港口，要便宜4000元左右。運輸旺季時，價格優勢更大。

　　經過長時間的不斷探索，如今，『哈綏俄亞』陸海聯運大通道已經開始成為中俄合作、貫通歐亞的國際運輸線，是綏芬河融入『中蒙俄經濟走廊』『龍江絲路帶』建設進程的又一精彩之筆。